Beiträge von Renato

Mögliche Herkunft

• Multicar M22: Das ist die bekannteste und häufigste Heimat für diese Motoren. Dort liefen sie allerdings meist auf Fahrzeugdrehzahl (über ein Fahrpedal geregelt).

• Stationär- oder Aggregatbau / Pumpen / Schwenkkran (z. B. T 157): Da deines einen separaten Tank, einen Handversteller für die Drehzahl und den erwähnten Zusatzkram hatte, lief er höchstwahrscheinlich in einer stationären Anwendung (wie einem Notstromaggregat, einer großen Pumpe, einem Kompressor) oder auf einem Arbeitsgerät, bei dem eine feste Drehzahl unabhängig von der Last gehalten werden musste (Verstellregler / Fliehkraftregler).
• Das „dritte Ventil“ bzw. die Ansteuerung am Zylinderkopf ist das klassische Dekompressionsventil (oft als Hebel oder Zug direkt am Kopf ausgeführt), um den Motor beim Starten von Hand oder mit dem Anlasser durchdrehen zu können.

Umbau auf normales Gasgestänge (Schlepper)

Ja, du kannst den Motor problemlos auf ein normales Gasgestänge oder einen Gaszug umbauen, wie man es von einem Eigenbau-Schlepper gewohnt ist.

1. Dekompression weglassen: Die Deko-Hebelei am Zylinderkopf kannst du abbauen und die Ventile bzw. Bohrungen fachgerecht verschließen, sofern der Anlasser und die Kompression stark genug sind, um den Motor regulär anzureissen bzw. zu starten. (Früher war das Dekomprimieren Pflicht, weil die Batterien und Anlasser oft schwach auf der Brust waren oder stationär oft angekurbelt wurde).
2. Regler-Anpassung (ESP): Da die Einspritzpumpe (ESP) ohnehin überholt und abgestimmt wird, gib dem Instandsetzer direkt Bescheid, dass der Motor in einen Schlepper wandert. Stationärmotoren haben oft einen Regler, der auf eine feste Drehzahl optimiert ist (Pendelregelung). Für den Schlepperbetrieb brauchst du eine Charakteristik, bei der das Handgas/Fussgas die Drehzahl direkt vorgibt (Verstellregler über den Drehzahlbereich).

Mit einer frisch überholten ESP und einem direkten Zug auf den Reglerhebel läuft der 2KVD im Eigenbau-Traktor absolut zuverlässig und zieht unten heraus ordentlich Wurst vom Brot.

Wir gratulieren

• Klaus-Dieter Heinze
• Audiothomas
• cathojo

ganz herzlichst zum vierundzwanzigjährigen Forenjubiläum.

Wir wünschen weiterhin viel Spaß mit der IFA-Tours Gemeinschaft !

Der IFA-Lkw – insbesondere die Modelle W50 und L60 aus dem VEB Automobilwerke Ludwigsfelde – nimmt in der Kulturgeschichte, der Literatur sowie den Medien einen festen und vielschichtigen Platz ein. Neben seiner ursprünglichen Funktion als industrielles Nutzfahrzeug der DDR hat sich das Fahrzeug zu einem etablierten Motiv in verschiedenen Kunst- und Literaturgattungen entwickelt.

1. Belletristik und Reiseliteratur

• Reise- und Expeditionsberichte: In der modernen Reiseliteratur wird der W50 häufig als robustes Fernreisemobil beschrieben. Zahlreiche Publikationen von Overlandern dokumentieren Langstreckenfahrten durch Afrika, Asien und Europa und thematisieren die technischen Besonderheiten sowie die Instandhaltung des Allradfahrzeugs unter Extrembedingungen.
• Industrie- und Alltagsbezüge: In literarischen Werken mit Bezügen zur DDR-Industriegeschichte spiegeln Nutzfahrzeuge oft den Arbeitsalltag, Kollektivstrukturen und die wirtschaftlichen Bedingungen der Epoche wider. Kraftfahrer und Transportwesen dienen hierbei als wiederkehrende erzählende Motive.

2. Kinder- und Jugendliteratur

• Kinderbücher: Aufgrund seiner markanten Form und hohen Bekanntheit findet der IFA W50 Anwendung in kinderliterarischen Publikationen. Dabei wird das Nutzfahrzeug in Geschichten oft als verlässlicher und anthropomorphisierter Protagonist eingesetzt, um technische Abläufe oder Abenteuer kindgerecht zu vermitteln.

3. Bildende Kunst und Fotografie

• Industriekultur und Dokumentarfotografie: In Bildbänden und künstlerischen Fotografien dient der Lkw als zeittypisches Artefakt. Die visuelle Inszenierung schwankt meist zwischen dem realistischen Verfall in postindustriellen Landschaften und der detailgetreuen Restauration für den Freizeitgebrauch.
• Modellbau und Dioramen: Im Bereich des funktionalen Modellbaus (beispielsweise in den Maßstäben H0 oder 1:87) ist der IFA-Lkw ein prägendes Element zur originalgetreuen Nachbildung historischer ostdeutscher Verkehrs-, Baustellen- und Alltagsszenarien.

4. Film, Fernsehen und Medien

• Dokumentationen: Fachbeiträge und historische Dokumentarfilme beleuchten regelmäßig die Entwicklung des DDR-Fahrzeugbaus, Werkshallen sowie motorsportliche Einsätze wie die Teilnahme von IFA-Fahrzeugen an Langstreckenrallyes.
• Musikalische Rezeption: In verschiedenen subkulturellen Kontexten, insbesondere der Lkw-Fahrer- und Oldtimerszene, wird das Fahrzeug in Texten und Liedgut als Symbol für handwerkliche Robustheit und das Unterwegssein aufgegriffen.

Wir gratulieren

• tisadorn

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Für den Umbau des IFA W50 auf 22,5-Zoll-Felgen existieren verschiedene etablierte Herangehensweisen und technische Optionen, die sowohl breite Ballonbereifungen als auch schmalere Felgen- und Reifenformate abdecken. Da der W50 spezifische Anforderungen hinsichtlich des Lochkreises und der Einpresstiefen stellt, sind für die verschiedenen Varianten spezifische Aspekte zu beachten:

1. Felgen- und Reifenvarianten (schlauchlose Montage)

• Vorteil Schlauchlos-Betrieb (Tubeless): Ein entscheidender praktischer Vorteil aller 22,5-Zoll-Varianten (sowohl bei den breiten Ballon- als auch bei den schmaleren Felgen) ist, dass diese Felgen- und Reifenkombinationen in der Regel schlauchlos (Tubeless / TL) gefahren werden können. Das entlastet bei Montage und Pannenreparatur im Vergleich zu den alten Schlauchreifen deutlich.
• Breite Ballonfelgen (z. B. 11.75 x 22.5): Dieses Format wird häufig für großvolumige Bereifungen wie 385/65 R22.5 oder 445/65 R22.5 genutzt. Die Einpresstiefen liegen hierbei meist zwischen ET 70 und ET 120, um die Spurbreiten zwischen Vorder- und Hinterachse anzugleichen.
• Schmalere Felgen (z. B. 7.50 x 22.5 oder 8.25 x 22.5): Diese Formate eignen sich für klassische, schlankere Reifenprofile wie 9.00R22.5 oder 10.00 bzw. entsprechende metrische Dimensionen. Sie bieten den Vorteil, dass sie in Spurrillen und im Gelände gutmütiger aufbauen, einen geringeren Rollwiderstand aufweisen und oft ohne massive Änderungen an Lenkeinschlag oder Kotflügeln in die originalen Radläufe passen.

2. Hersteller, Lieferanten und Anpassung

• Serienhersteller als Basis: Marken wie Jantsa, Kronprinz oder Mefro liefern die rohen Stahlfelgen oder Bett-Komponenten aus dem Nutzfahrzeug- und Trailerbereich (wobei Jantsa vereinzelt auch für passende Einpresstiefen im W50-Umfeld geschätzt wird).
• Umschweißverfahren: Da anbaufertige Serienfelgen mit dem spezifischen 8-Loch-Kreis des W50 im modernen 22,5-Zoll-Segment (das meist auf 10-Loch genormt ist) praktisch nicht direkt verfügbar sind, lassen viele Halter die originalen W50-Mittelsterne (LK-Sterne) von zertifizierten Fachbetrieben in die entsprechenden 22,5-Zoll-Felgenbetten umschweißen. In Einzelfällen kommen zudem bauartgeprüfte Spuradapter zum Einsatz.

3. Technische und rechtliche Rahmenbedingungen (Abnahme und Eintragung)

• Zwingende Abnahmepflicht: Sowohl die breiten Ballonfelgen als auch die schmaleren 22,5-Zoll-Varianten (sowie die geänderten Reifengrößen) sind ausnahmslos abnahmepflichtig und müssen zwingend in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Ein Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr ohne offizielle Abnahme ist unzulässig.
• Radbefestigung: Der W50 nutzt klassisch Radbolzen mit Kugelfederringen (Limesringen). Bei modernen 22,5-Zoll-Felgen ist zwingend zu prüfen, ob die Bolzenlöcher für Kugel- oder Kegelbund ausgelegt sind, und gegebenenfalls auf passende Radmuttern umzusteuern.
• TÜV-Abnahme: Für die erforderliche Einzelabnahme nach § 21 StVZO müssen aussagekräftige Traglastnachweise der Felgen, entsprechende Reifenfreigaben der Hersteller sowie bei umschweißten Felgen die Dokumentation des ausführenden Fachbetriebs vorliegen.
• Tachoangleichung: Je nach veränderten Abrollumfängen gegenüber der Originalbereifung ist eine Überprüfung oder Anpassung des Tachometers einzuplanen, die ebenfalls für die Prüforganisation nachzuweisen ist.

Der nachträgliche Aufbau eines GFK-Hochdaches auf die originale Fahrerkabine des IFA W50 stellt eine bewährte Modifikation im Fernreise- und Expeditionsfahrzeugbau dar. Durch die Verwendung einer glasfaserverstärkten Kunststoffschale (GFK) in Verbindung mit einer tragenden Unterkonstruktion lässt sich der Wohn- und Nutzwert des Fahrerhauses spürbar erhöhen, ohne unnötig viel Gewicht in den oberen Fahrzeugbereich einzubringen.

Konstruktive Vorbereitung und Rahmenbau

• Strukturelle Integrität und Versteifung: Das serienmäßige Flachdach des W50 übernimmt eine aussteifende Funktion für die Kabinenstruktur. Vor dem Heraustrennen des Dachteils ist zwingend der Einbau eines stabilen Hilfsrahmens – beispielsweise aus leichten Stahl- oder Aluminiumprofilen – erforderlich, um ein Verwinden der Kabine zu verhindern.
• Dacheinschnitt: Der Trennschnitt erfolgt oberhalb der originalen Regenrinne. Die umlaufenden Kanten müssen von Rost befreit, entgratet und für die Aufnahme des neuen Aufbaus vorbereitet werden.

Montage der GFK-Schale und Dachluke

• Verbindungstechnik: Die passgenaue GFK-Schale wird auf das vorbereitete Untergestell aufgesetzt. Die Fixierung erfolgt über eine Kombination aus kraftschlüssigen Verschraubungen und dauerelastischen, witterungsbeständigen Industrieklebstoffen auf Polyurethan-Basis, die gleichzeitig als Fugenabdichtung dienen.
• Integration einer Dachluke: Zur Verbesserung der Frischluftzufuhr und des Raumklimas empfiehlt sich die passgenaue Ausschnittverstärkung und der Einbau einer Wohnmobil-Dachluke (z. B. Heki) im GFK-Hochdach, wobei hierfür ein stabiler Innenrahmen zur Lastverteilung eingearbeitet werden muss.

Rechtliche Rahmenbedingungen und Fahrzeughöhe

• Fahrzeuggeometrie: Eine formelle Begutachtung oder Änderung der Fahrzeughöhe in den Papieren ist konstruktionsbedingt nicht in jedem Fall zwingend vorgeschrieben. Wenn das Fahrerhaus nach dem Umbau niedriger bleibt als der vorhandene Aufbau – wie es bei Wohnmobilen, Kofferaufbauten oder festen Koffer-/Planenaufbauten der Regelfall ist –, verändert sich die maximale Gesamthöhe des Fahrzeugs nicht.
• Maßgrenzen: Solange die Gesamthöhe des Fahrzeugs die in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) genannten Grenzen (in der Regel maximal 4,00 Meter im europäischen Raum) nicht überschreitet und keine sicherheitsrelevanten Kanten entstehen, ist bei untergeordneten Aufbauhöhen gegenüber dem Hauptkoffer oft keine separate TÜV-Abnahme der Fahrzeughöhe erforderlich; bei als Kipper oder Pritsche genutzten Fahrzeugen, bei denen das Fahrerhaus das höchste Bauteil darstellt, greift die Pflicht zur Änderungseintragung hingegen unmittelbar.

Der Ersatz oder Umbau des originalen Sechszylinder-Saugmotors (6 VD 13,5/12 SRF) im IFA L60 ist aufgrund von Ersatzteilverfügbarkeit und dem Wunsch nach höherer Zuverlässigkeit oder Leistung ein gängiges Thema in der Szene.

Geeignete Motoren für den Umbau

• Mercedes-Benz OM 366 / OM 366 A / LA: Gilt aufgrund kompakter Reihensechszylinder-Abmessungen, robuster Mechanik und guter Ersatzteillage als einer der am häufigsten adaptierten Fremdmotoren.
• Deutz-Motoren (z. B. Baureihe BF6L 913): Luftgekühlte Reihensechszylinder bieten den Vorteil, dass das komplexe Kühlmittelsystem entfallen kann, erfordern jedoch Anpassungen an der Motoraufnahme.
• IFA-Turbomotor (6 VD 13,5/11,8 ATL): Streng genommen kein Fremdmotor, aber die aufladene Variante des Originalaggregats stellt eine bauartnahe Option zur Leistungssteigerung dar.

Technische Herausforderungen und zu beachtende Punkte

• Bauraum und Abmessungen: Die Länge des Motorraums im L60 sowie die Position der Ölwanne und des Vorderachsdifferenzials bestimmen maßgeblich die Machbarkeit. Häufig müssen Motor- und Getriebelager neu angefertigt werden.
• Kraftübertragung: Das originale L60-Getriebe (inklusive des nachgeschalteten Planetengetriebes) muss das Drehmoment des neuen Motors übertragen können. Insbesondere bei stark gesteigertem Drehmoment drohen Schäden an Kupplung und Getriebekomponenten.
• Peripherie: Anpassungen an Kühler, Abgasanlage, Tank, Elektrik (Spannungserhaltung, Ansteuerung) und der Lenkgeometrie sind zwingend einzuplanen.

Vorgehensweise bei der TÜV-Eintragung und Leistungssteigerung

• Vorababsprache: Vor Beginn des Umbaus sollte zwingend ein Gespräch mit einem amtlich anerkannten Sachverständigen (aaS) einer Technischen Prüfstelle (TP) stattfinden, um die Anforderungen an Abgasverhalten, Bremsanlage und Lärmschutz zu klären.
• Nachweiserbringung: Bei einer signifikanten Leistungssteigerung verlangt der TÜV in der Regel den Nachweis, dass das Fahrwerk, die Lenkung und insbesondere die Bremsanlage des L60 den höheren Kräften gewachsen sind. Gegebenenfalls sind Bremsenprüfungen oder Verzögerungsmessungen erforderlich.
• Abgasnormen: Da der IFA L60 als historisches Fahrzeug (oft mit H-Kennzeichen) oder mit alten Zulassungsdaten läuft, muss sichergestellt werden, dass sich das Emissionsverhalten durch den Fremdmotor im Rahmen der Erstzulassung des Basisfahrzeugs bewegt oder dieses verbessert (wichtig für die H-Zulassung: zeitgenössischer Umbau oder Erfüllung von Kriterien für schützenswertes Kulturgut).
• Änderungsabnahme: Nach erfolgreichem Umbau erfolgt die Begutachtung nach § 21 / § 19(2) StVZO zur Änderung der Fahrzeugpapiere (Motortyp, Hubraum, Leistung, Höchstgeschwindigkeit und eventuell Gewichte an den Achsen).

Übersicht der Felgengrößen

Für den IFA L60 werden aufgrund des spezifischen 10-Loch-Lochkreises (LK 10x?) in der Regel bauartgenehmigte Scheibenräder mit 20 Zoll Durchmesser verwendet.

• Standard-Felgen: Größe 7-20 (für Schmalbereifung).
• Ballonreifen-Felgen: Spezielle Tiefbett- oder Steilbettfelgen mit größerer Maulweite (oft im Format 20 Zoll) zur Aufnahme von Niederdruck- und Ballonbereifungen.

Mögliche Reifen- und Felgenkombinationen

Je nach Einsatzzweck (Straße, Baustelle oder Gelände) sind folgende gängige Dimensionen am IFA L60 verbreitet und technisch machbar:

• 9.00-20 (Standardbereifung): Die klassische Straßen- und Allround-Bereifung auf 7-20 Felgen. Bietet ein gutes Fahrverhalten auf asphaltierten Straßen.
• 16/70-20 (bzw. 425/70 R20): Häufige Alternative für verbesserte Geländetauglichkeit, oft auf Basis von landwirtschaftlichen Profilen (wie AS-Profil) genutzt.
• 18/70-20 (bzw. 445/70 R20) / Niederdruckbereifung: Ab Werk als Niederdruckvariante vorgesehen. Sorgt für einen deutlich geringeren spezifischen Bodendruck im Gelände.
• 1200x500-508 (500/70-508): Die extremen Ballonreifen (Dneproshina/Kama o.ä.), welche vor allem für sandigen oder schlammigen Untergrund gefahren werden und spezielle Felgen erfordern.

Gesetzliche Rahmenbedingungen in Deutschland

• Betriebserlaubnis und Abnahme: Da es sich beim IFA L60 um ein ehemaliges Militär- oder Nutzfahrzeug der DDR handelt, sind viele abweichende Reifengrößen nicht mehr in den moderneren EU-Fahrzeugpapieren (Zulassungsbescheinigung Teil I und II) automatisch enthalten. Jede nicht exakt in den Papieren verzeichnete Dimension erfordert eine Begutachtung nach § 21 StVZO (Einzelabnahme) durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen.
• Traglast und Geschwindigkeitsindex: Der Lastindex (LI) und der Speedindex (SI) des gewählten Reifens müssen zwingend auf das zulässige Gesamtgewicht sowie die Höchstgeschwindigkeit des L60 ausgelegt sein. Bei den verschiedenen Planetengetrieben des L60 variieren die Höchstgeschwindigkeiten je nach Achsübersetzung von ca. 72 km/h bis zu 105 km/h. Entsprechend muss der Geschwindigkeitsindex gewählt werden (z. B. Index G oder K bei landwirtschaftlichen Profilen erfordert ggf. einen Aufkleber im Sichtbereich des Fahrers oder eine Anpassung der eingetragenen Höchstgeschwindigkeit).
• Freigängigkeit und Radabdeckung: Nach § 36a StVZO müssen Räder über Radabdeckungen (Kotflügel/Schmutzfänger) verfügen, die den Reifen hinreichend abdecken. Insbesondere bei der Umrüstung auf breite Ballonreifen (wie 18/70-20 oder 500er Bereifungen) darf es zu keiner Schleifwirkung an Rahmen, Lengeteilen oder Kabine bei voller Verschränkung und Einschlag kommen.
• Fabrikatsbindung: Eine klassische Fabrikatsbindung ist in den Fahrzeugpapieren heute meist nicht mehr zwingend einzuhalten, sofern die Dimension, Tragfähigkeit und Bauart (Radial vs. Diagonal) übereinstimmen. Dennoch ist eine Freigabe oder Unbedenklichkeitsbescheinigung des Reifenherstellers für die Felgenmaulweite bei Sondergrößen für die Vorführung beim TÜV von Vorteil.

Der Umbau des IFA L60 von der originalen 20-Zoll-Bereifung (z. B. 16.0/70-20 oder 9.00R20) auf moderne 22,5-Zoll-Tubeless-Felgen gehört zu den sinnvollsten Modifikationen für Fernreisen und den Straßenbetrieb. Auf dem Markt dominieren Felgen von Herstellern wie Accuride, Lemmerz und verschiedene Sonderanfertigungen (u. a. aus polnischer oder tschechischer Kleinserienfertigung), die speziell für den LKWs-Lochkreis passend adaptiert oder gefertigt werden.

Gängige Reifengrößen im Überblick (von schmal bis breit):

• 385/65 R22.5: Der klassische Standard. Relativ schmal, bietet hervorragende Straßenlaufeigenschaften, gute Spurrillenstabilität und weltweit eine extrem hohe Ersatzteilverfügbarkeit im Lkw-Sektor.
• 11 R22.5 bzw. 12 R22.5: Klassische schmale Lkw-Dimensionen, die vor allem bei Baustellenfahrzeugen genutzt werden und auf dem L60 eine hohe Original-Optik bei deutlich ruhigerem Abrollverhalten auf der Autobahn ermöglichen.
• 275/70 R22.5 bzw. 315/70 R22.5: Tiefergelegte Straßen- und Fernverkehrsformate, die die Übersetzung leicht verändern und den Schwerpunkt absenken (oft bei reinen Straßen-Expeditionsmobilen im Einsatz).
• 425/65 R22.5: Die breitere Allround-Variante, die im Gelände spürbar mehr Volumen und Auflagefläche bietet, jedoch bereits erhöhte Anforderungen an die Freigängigkeit an den Kotflügeln und der Vorderachse stellt.
• 445/65 R22.5: Eine sehr voluminöse und breite Option, die im losen Sand oder Schlamm exzellente Traktion liefert, jedoch bei der Montage an der Vorderachse oft Anpassungen am Lenkeinschlag (Lenkanschlag begrenzen) und an der Einpresstiefe (ET) verlangt.

Gesetzliche Rahmenbedingungen und Abnahme:

• Traglast und Geschwindigkeitsindex: Die Felgen und Reifen müssen zwingend für die Achslasten und die Höchstgeschwindigkeit des L60 ausgelegt sein. Da der L60 je nach Aufbau oft über 7,5 Tonnen bewegt wird, sind entsprechende Lastindizes (z. B. PR- oder LI-Werte jenseits von 150) Pflicht.
• Tachoangleichung: Durch den größeren Abrollumfang der 22,5-Zoll-Bereifung im Vergleich zum Original (je nach Reifen) ändert sich die Wegstreckenzählung. Nach § 57 StVZO darf der Tacho nicht nachgehen; eine Tachoüberprüfung und ggf. Anpassung des Tachoantriebs oder ein Angleichsgetriebe sind für die Eintragung notwendig.
• Freigängigkeit und Abdeckung: Gemäß StVZO müssen Räder und Laufflächen ausreichend abgedeckt sein. Bei breiten Formaten wie dem 445er ist in der Regel die Montage von breiteren Kotflügelverbreiterungen unumgänglich, um eine Freigabe durch den Prüfer zu erhalten.
• Gutachten und Festigkeit: Da es sich um bauliche Veränderungen an der Rad-Reifen-Kombination handelt, erfolgt die Eintragung über eine Einzelabnahme nach § 21 StVZO. Hilfreich sind hierbei Traglastbescheinigungen der Felgenhersteller sowie Vergleichseintragungen aus der IFA-Community, wobei der Prüfer letztlich die Materialgüte und die fachgerechte Montage (oft mittels passender Spurhalte- oder Zentrierringe) bewertet.

Wer den Schritt geht, gewinnt vor allem auf langen Autobahnetappen durch die Wegschlauch- und schlauchlos-Technik (Tubeless) an Pannensicherheit, Senkung des Geräuschniveaus und besserer Verfügbarkeit von Reifen weltweit, sollte jedoch die Investition in saubere Spurplatten und TÜV-Vorbereitung nicht unterscheätzen.

Präzises Schalten beim IFA L60 setzt ein exakt eingestelltes Gestänge sowie die korrekte Justierung der Schaltübertragung voraus. Verschleiß an Gelenken oder verstellte Schaltstangen führen andernfalls zu unsauberen Ganggängen, hakeligen Gangwechseln oder dazu, dass eingelegte Gänge unter Last herausspringen.

Vorbereitende Maßnahmen

• Fahrzeug auf einem ebenen Untergrund abstellen, die Feststellbremse anziehen und die Räder gegen Wegrollen sichern.
• Das Fahrerhaus nach vorn kippen, um uneingeschränkten Zugang zum Getriebeturm und zum vertikalen sowie horizontalen Schaltgestänge zu erhalten.
• Sämtliche Lagerbolzen, Kugelköpfe und Umlenkhebel auf radiales Spiel untersuchen. Ausgeschlagene Buchsen oder verschlissene Gelenke müssen vor dem Einstellen zwingend erneuert werden, da eine exakte Justierung sonst nicht möglich ist.

Einstellungsablauf

1. Neutralstellung des Getriebes herbeiführen: Das Getriebe manuell direkt am Schalteingang in die Leerlaufposition bringen. Der Schalthebel im Fahrerhaus wird ebenfalls in die neutrale Gasse positioniert.
2. Verbindungen lösen: Die Kontermuttern an den Einstellmuffen der horizontalen Schaltstange sowie der Verbindung zum Getriebeturm lockern, sodass sich die Gewindestangen leicht in den Gelenkköpfen drehen lassen und keinerlei Zug- oder Druckspannung auf das Gestänge wirkt.
3. Längenanpassung vornehmen: Die Einstellmuffen so verdrehen, dass die Stangen exakt in die vorgesehenen Bohrungen der Hebel greifen, ohne dass der Schalthebel im Innenraum aus seiner definierten Mitten- oder Neutralposition gedrückt wird.
4. Verschraubungen sichern: Die Kontermuttern der Einstellmuffen bei gehaltener Position festziehen, um ein selbstständiges Verstellen während des Fahrbetriebs zu verhindern.
5. Funktionsprüfung durchführen: Bei stehendem Motor den Schalthebel durch alle Gassen der Doppel-H-Schaltung sowie die Gruppenschaltung betätigen. Jeder Gang muss sich gleichmäßig, ohne Klemmen und mit spürbarem Einrasten einlegen lassen. Anschließend das Getriebe auf Dichtheit und Freigang des Gestänges prüfen.