Beiträge von eineweltreisen.org

Gürtelrose ist eine schöne Umschreibung für das Problem und trifft den Nagel auf den Kopf. Leider wurde es in den letzten Tagen der Ehemaligen nicht mehr so ernst genommen mit den Holraumkonservierungen. Das führt zu dem hinterhältigen Umstand, dass die letzten Jahrgänge der IFA- Fahrerhäuser von Innen nach Außen durchrosten. Beim L60 trifft das für alle zu. Wenn man es sieht, ist es zu spät. Auf Einsteins erstem Bild zu diesem Thema sieht man gut, was da noch so alles zum Vorschein kommen wird. Hierzu kann man sich auch nochmal im Beitrag zur Fahrehausverlängerung anschaun, wie das an Arnes FH aussah. Wer hofft, das bleibt ihm erspart, der macht sich was vor. Und wer eine dauerhafte Lösung sucht, sollte garnicht erst mit der Flickschusterei anfangen. Das Stückwerk dauert lange, ist kompliziert, hat die beschriebenen Schweißnahterscheinungen und lost das Problem nicht, da man an die verwinkelten Stellen zur Rostbekämpung nicht ran kommt. Es fängt über kurz oder lang wieder an von Innen nach Außen durchzurosten. Auch wenn es erstmal heftig erschein, aber in diesem Falle ist es wirklich sinnvoller radikal vorzugehen und Grundrahmen, Grundrahmenverkleidung und Bodenblech komplett zu erneuern und richtig zu konservieren. Danach ist Ruhe bis zum jüngsten Gericht. A

Nabend allerseitz, wenn ich das hier so lese ärgere ich mich, dass ich heute keine Kamera mit in der Werkstatt hatte. Es hätte eine anschauliche Bilddokumentation zum Thema " Währmeeintrag" beim MAG-Schweißen und deren Folgen gegeben. Kurz um, jedes Schweißverfahren trägt ausreichend Wärme in das Werkstück ein um Verwerfungen hervor zu rufen! Und hier stellen sich die Fragen, was will man, was kann man und was hat man? Zu Erstens heißt das, ist Qualität wichtig oder reicht pfuschen, zweitens welches Verfahren beherscht der Anwender am sichersten und drittens welches Gerät hat man zur Verfühgung? Die einzelnen Verfahren haben wie schon geschrieben, jedes für sich Vor- und Nachteile. Die hohe Kunst des Karosseriebaus ist das Autogene Schweißen und zwar ohne Zusatzwerkstoff. Dies setzt allerdingst eine perfekte Nahtvorbereitung voraus. Die zu verschweißenden Bleche müssen ohne Spalt aneinander passen. Hat man diese Voraussetzung geschaffen, kann man ohne Schweißdraht die Bleche verschmelzen. Der entscheidene Vorteil ist, das man durch den Verzicht auf den Zusatzwerkstoff eine wunderbar weiche Naht erhält, die man mit dem Alu-Hammer problemlos entspannen kann. Ein einschleifen der Naht ist danach fast nicht mehr nötig. Nachteil: In Zwangslagen in denen der Zugang zur Nahtrückseite versperrt ist, ist ein entspannen der Naht kaum möglich, das Blech kann nicht ausreichend gerichtet werden. Das MAG-Verfahren ist eher nicht für das Fügen von Karosserieblechen geeignet, da die Legierungen der zur Verfügung stehenden Fülldrähte eine so mörderharte Naht hinterlassen, dass man diese zumindest an der Karosserie nicht entspannen kann. Das Werkstück bleibt verworfen und hier beginnt das pfuschen. Da das Lichtbogenschweißen ein relativ schnelles Schweißen zuläßt, ist der Wärmeeintrag nicht so gravieren wie beim Autogenschweißen und die Verwerfungen daher nicht ganz so groß. In der Regel schleift man die Naht ein und dengelt dann die Verwerfungen nach innen, so dass die gesamte Naht unter Niveau liegt und mit Spachtekmasse glatt gezogen werden kann. MAG ist im Karosseriebau beim schweißen von Profielen und dickeren Materialstärken sowie beim Punkten geeigneter. Das WIG-Verfahren vereint die positiven Eigenschaften beider zuvor genanten Verfahren. Die Vorgehensweise ist analog des Autogenschweißens, allerdings kann man fast so zügig arbeiten wie beim Lichtbogenschweißen, der Währmeintrag ist also geringer und daher muß auch weniger Gerichtet werden. Hat man nur wenig passgenaue Reparaturbläche zur Verfühgung und muss daher zum verfüllen der Spalte Schweißdraht zu Hand nehmen, muss man bedenken das auf Grund der Unterschiedlichkeit der Verfahren bei WIG und Autogen verschiedene Legierungen zur Anwendung kommen. WIG-Nähte sind härter als Autogene, demnach auch schwerer zu entspannen.
Jedes der genanten Verfahren kann also Eingesetzt werden und wird mehr oder weniger gute Ergebnisse hervor bringen. Bleibt bei jedem selbst die Entscheidung, womit man leben kann und will. A

Ohhhhh, das ist ein langes Thema. Jedes Verfahren hat Vor- und Nachteile im Karosseriebau und es hängt auch ein wenig von den Fehigkeiten des Anwenders, sowie der Art der zu behandelnden Baugruppen ab. Ich werd mir in den nächsten Tagen mal etwas Zeit nehmen und versuchen das darzulegen. A

In der Tat, Eure beiden Konzepte sind Grundlegend verschieden. Ist ja auch kein Wunder, den Ihr habt ja auch zwar von der Sache her den gleichen Koffer aber eben in völlig verschiedenen Varianten. Daniel hat recht keine Eingangstür sondern nur die Halbtür für das Gasflaschen und Reserveradfach. Dafür halt er aber hinten an beiden Seiten die größen Klappen vom Agregate- und vom Zeltfach, wo bei crisian nur die kleinen Klappen sind und auch diverse Fenster fehlen.
Bei Daniel könnte ich mir unter dem Doppelstockbett recht hinter der Sitzgruppe die Frischwassertangs und noch ein von aussen duchr die Halbtür zugängliches Fach für Werkzeug, Vorräte, Campinggestühl und und alles was schmutzig ist und Draussen bleiben soll (Grill usw.) vorstellen und auf den Fahrerseite wo die große Freifläche vor dem Bett ist ein überdimensionales Schubfach zum Rausziehen für Rücksäcke, koffer und der Gleichen mehr. A

Hallo Daniel, die Maße Deiner Betten hägt ja im wesentlichen von Deinem Raumkonzept und deinen eigenen Körpermaßen ab. Wenn Du die Betten auch mal zum Sitzen verwenden willst und sie star einbaust ergibt das einen Maßkette in der Höhe von ca. 40/90/65 und wenn Du ein besseres Raumgefühl haben willst und das obere Bett einklappbar machst, kannst Du auf 40/82/82 gehen. Vorrausgesetzt das obere Bett soll nicht breiter als 82 werden. Bei uns gibt es einen Großhändler für Sattler und Polsterer, dor kann man jedes gewünschte Schaumstoffmadratzenmaß in verschiedenen Härten Dicken zuschneiden lassen.
Du kannst ja mal Deinen zkitzierten Raumplan einstellen, dann lassen sich die Überlegungen besser nachvollziehen und diskutieren. Grüße, André.

Hi Einstein, da warst ja sehr zurückhaltend auf der Bahn. Unter 20l ist nicht schlecht, klingt aber eher nach einer ESP mit Werkseinstellung (Minimalförderung). Für Deine Reichweitenberechnung kannst Du den maximalen Straßenverbrauch mal 2 nemen und das auf eine 1000km Sandpassage hochrechnen. Da bist Du also mit mehr als 600l auf der sicheren Seite. A

Hier mal ein paar Bilder aus dem anwendungsbereich einen Unterfahrschutzes. Auf dem letzten bild sieht man gut wo er den wagen aufgefangen hat. Ohne den UFS hätte diese Reise erhebliche Terminschwirigkeiten bekommen. A

1. maffi / W50 / 3 Personen
2. imodra/ W50 / 2-3 Pers.
3.Quecke/ Ural / 2-3 Personen (ev noch mit Feuerwehr)
4.Phönix/ L60 / 3 Personen
5.Trabi G 40/ L 60 / 2 Personen + Hund Sam
6. FamilieJacobs / W50 / 2 Erw. + 2Kinder
7. Rene76/W50 / 2 Mann (evt. noch 2. W50 mit 2 Mann)
8. ADK-Fahrer/ L60 und evtl. ADK 70, 3-4 Leut und 1 Köter
9. ERW/ L60 und mind. 5 Personen
10. peking / W50 / 2 Personen
11. einstein / IFA-L60 / 2 Personen
12. manuk636 / W50 / 2 Personen
13. Euro-Biene / L60 u.o. W50 ca.4 Personen
14. NVA Tino / W50 3 Personen
15. Bernd R. / Vergleichsfahrzeug mit 1 Person
16. Wuestendiesel / W50 / 2 Personen
17. TiguanPeter/ westdeutsches Testfahrzeug + Camper mit 1 Person
18. Torsten38 / L60 / 2 Erw.+ 1 Kind
19. minitimi / W50 / ca. 4 Personen
20. ROBITO mit Robur / 3 Personen und Hund Asta
21. ruthra1 / L60 / 2 Personen
22. hillghost / L60 / ca. 4 Personen
23. Christel / Robur 2002mz / 2 Personen
24. micha78 / W50 / 2 Erw. + 1 Kind
25. Bono /L60/ 1Per.

Ein schönes Exemplar, hoffentlich beim nächsten Treffen auch Live zu bewundern. A

Hi DT, Deiner Beschreibung des auftretenden Schadensbildes kann ich nur zustimmen. Meistens ist der Steuerkolben in dem Magnetspulenblock festgefressen.
Was die Belegung der Ventiele angeht, so haben zu mindest alle Fahrzeuge mit einer Winde die Steuerung Ab-/Aufwickeln auf dem MV 1 & 5, über den Fußschalter im FH werden die Pneumatikzylinder der ESP und der Droßelklappe angesteuert. A