Fuller Getriebe

Das Fueller Getriebe wird hauptsächlich in Amerika bei LKW eingesetzt.
Es ist ein unsynchronisiertes Hauptgetriebe. Das heißt, dass man beim Schalten die Drehzahlen der einzelnen Gänge selbst anpassen muss mit Zwischengas oder Doppelkuppeln.

Wissenswertes: Wie funktioniert ein Fuller-Getriebe?

Wer sich mit amerikanischen Trucks, schweren Nutzfahrzeugen oder historischen Expeditions- und Militärfahrzeugen beschäftigt, stößt unweigerlich auf den Namen Fuller (heute Teil des Eaton-Konzerns).

Im Gegensatz zu modernen, automatisierten Schaltgetrieben oder den synchronisierten Getrieben, die wir aus europäischen Pkw und Lkw kennen, folgt das klassische Fuller-Getriebe einer ganz eigenen Philosophie. Hier ist eine Übersicht zu Funktion, Aufbau und Fahrweise.

1. Was ist das Grundprinzip? (Unsychronisiertes Klauengetriebe)

Das wichtigste Merkmal vorweg: Klassische Fuller-Getriebe sind unsynchronisiert.

• Bei synchronisierten Getrieben (Pkw/Standard-Lkw) gleichen kleine Reibringe (Synchronringe) die Drehzahl zwischen der Getriebewelle und dem gewählten Gang an, bevor die Zahnräder ineinandergreifen. Das verhindert das klassische "Grüßen vom Getriebe" (Zähneputzen).
• Beim Fuller-Getriebe fehlen diese Synchronringe völlig. Die Gänge werden über robuste Schaltklauen direkt eingelegt. Das bedeutet: Der Fahrer selbst muss dafür sorgen, dass die Drehzahl der Getriebewelle exakt zur Drehzahl des Motors passt.

2. Der konstruktive Vorteil: Twin-Countershaft (Doppelvorgelege-Welle)

Ein genialer technischer Kniff von Fuller ist das sogenannte Twin-Countershaft-Prinzip.

Anstatt einer einzelnen Vorgelegewelle besitzt das Getriebe zwei parallel gegenüberliegende Vorgelegewellen. Die Hauptwelle liegt quasi "schwebend" dazwischen.

• Lastverteilung: Das Drehmoment des Motors wird im Getriebe auf zwei Wege aufgeteilt. Dadurch halbieren sich die Kräfte, die auf die einzelnen Zahnräder wirken.
• Kompakte Bauweise: Da die Zahnräder schmaler konstruiert werden können, ist das Getriebe trotz extrem hoher Belastbarkeit (oft für Drehmomente weit über 2.000 Nm ausgelegt) vergleichsweise leicht und kompakt.

3. Wie wird ein Fuller-Getriebe gefahren?

Das Fahren eines unsynchronisierten Fuller-Getriebes erfordert Übung, Gefühl und Gehör. Da keine Elektronik und keine Synchronringe helfen, nutzt man primär zwei Techniken:

• Das Doppelkuppeln (beim Hochschalten): Kupplung treten $\rightarrow$ Gang raus in den Leerlauf $\rightarrow$ Kupplung loslassen (damit die Getriebewelle an Drehzahl verliert) $\rightarrow$ Kupplung erneut treten $\rightarrow$ nächsten Gang einlegen.
• Das Zwischengas (beim Runterschalten): Kupplung treten $\rightarrow$ Gang raus in den Leerlauf $\rightarrow$ Kupplung loslassen $\rightarrow$ kurzen Gasstoß geben (um die Drehzahl der Welle anzuheben) $\rightarrow$ Kupplung erneut treten $\rightarrow$ niederen Gang einlegen.

Die "Kupplungsbremse" (Clutch Brake):

Das Kupplungspedal hat bei Fuller-Getrieben auf den letzten Zentimetern (ganz durchgetreten) eine eingebaute Bremse. Diese wird nur im Stand benutzt, um die sich drehende Getriebewelle komplett anzuhalten, damit man den ersten Gang oder den Rückwärtsgang geräuschlos einlegen kann. Während der Fahrt darf das Pedal niemals ganz durchgetreten werden, da sonst die Kupplungsbremse zerstört wird.

Profitipp (Floating Gears): Erfahrene Fahrer nutzen die Kupplung während der Fahrt oft überhaupt nicht. Mit dem richtigen Gefühl für die Synchrondrehzahl lässt sich der Gang im Moment der Lastfreiheit (beim Gaswegnehmen) herausnehmen und bei exakter Zieldrehzahl ohne Kuppeln in den nächsten Gang "hineinführen".

4. Splitter und Range (Die Gruppen)

Fuller-Getriebe gibt es in verschiedenen Ausführungen (z. B. 9-, 13-, 15- oder 18-Gang-Getriebe). Um diese Gangvielfalt mit einem einfachen H-Schaltbild zu bewältigen, wird mit zwei pneumatischen Schaltern am Schalthebel gearbeitet:

1. Range (Große/Kleine Gruppe): Schaltet zwischen den langsamen Gängen (Low Range) und den schnellen Gängen (High Range) um. Man fährt das H-Muster in der kleinen Gruppe ab, schaltet den Range-Wähler um und fährt dasselbe H-Muster in den oberen Gängen noch einmal ab.
2. Splitter (Zwischengänge): Hiermit lässt sich jeder Hauptgang noch einmal in "Direct" und "Overdrive" (oder Low/High) unterteilen, um die Drehzahl bei schweren Lasten oder Steigungen extrem fein anzupassen.

Moin Preißle,

der zutreffenden Antwort von Renato kann ich noch dies hinzufügen:

Mitte der '80er habe ich häufiger Überführungen auf eigener Achse durchgeführt.

Immer von/nach Hamburg, meistens Nahost und Skandinavien; fast immer mit um Mitternacht im Hinterhof bei Vollmond zusammengeschweißten, geschwängerten Möhren - die anderen Jungs, die Ähnliches taten, und ich waren also Kummer gewöhnt ... (Näheres gern mal beim Bier, wenn man sich irgendwo trifft)

Es gab zum normalen Horror jedoch immer noch Steigerungsstufen, eine davon waren MANs einiger Serien/Ausführungen - unsere erste Frage (noch vor der Gage!) war dann immer "mit Fuller-Getriebe???".
Ich weiss heute nicht mehr genau was die Kriterien dafür waren, dass ein solches Fahrzeug 10-20 Jahre davor mit einem Fuller-Getriebe ausgeliefert wurde ... ich weiss aber noch sehr genau was für ein Mist es war die Dinger zu fahren! Nie wieder!!!

Gruß
Carsten

.

... mittlerweile nach Fuller-Getriebe gegooooooglt.

Es gibt durchaus auch positive bis euphorische Meinungen zu diesen Dingern. Dies lässt mich zu dem Schluss kommen, dass wir damals entweder

- keine Ahnung

oder

- nur mit vollkommen herunter gerittenen Exemplaren zu tun hatten ... oder beides

Gruß
Carsten

.

Fuller ist die Marke Eaton-Fuller, baut unsynchronisierte Getriebe, die sich durch sehr große Langlebigkeit auszeichnen. Der Fahrer braucht ein paar Tage zu eingewöhnen, dann ging es ewig ohne Probleme weiter. Für den Neuling war es schlimm. Einige Speditionen sind sehr lange Eaton-Fuller gefahren und schwören heute noch drauf.
Ob es heute noch welche gibt?? keine Ahnung

Bernd

durch die richtige Anpassung der Drehzahlen:
wenn du hochschaltest: gas wegnehmen und wenn alles frei dreht, also kein antrieb und kein Schub Gang rausnehmen. Bei fallender Drehzahl des Motor bei genau der richtigen Drehzahl rutscht der Gang wie von alleine rein.
Beim runterschalten genauso: gas wegnehmen und wenn alles frei dreht, also kein antrieb und kein Schub Gang rausnehmen. Kräftiges Zwischengas im Leerlauf des Getriebes und bei fallender Drehzahl des Motor bei genau der richtigen Drehzahl rutscht der Gang wie von alleine rein.

Das spricht man dann von Fahrgefühl.

Bernd

Mein Motorrad KLX 650 hab ich auch öfters d.h. bei 3 oder 4 Stunden Enduros(bin etwa 5 Stück damit gefahren) fast nur ohne zu kuppeln bewegt.
Außer wenns zum 1.Gang runter ging brauchte man halt noch mal richtig Dampf.
Das Getriebe ist immer noch heil.

Beim einen gehts gut beim anderen garnicht.

Der Bagger(Belarus) geht auch,aber hat man sich "verhaspelt" knarrts entweder geht der Gang noch grad so rein(natürlich nicht mit Gewalt) oder ich muß von vorne anfangen
Da die Kupplung schon nach wechseln schreit(rutscht aber noch nicht)versuch ich sie halt in Ruhe zu lassen.
Klappt immer nicht da ich die Große Hydraulikpumpe bei Baggerbetrieb einkuppeln muß(läuft über/an Schwungscheibe)-Ist aber ne andere Geschichte.