Beiträge von AlexDomdey

Richtig . Wenngleich der Motor EM 4-22-110 im Vergleich zum EM 4-22-90 eine glatte Fehlkonstruktion war und deshalb auch sehr kurzlebig war . Deshalb haben damals kaum Betriebe diesen Motor überholt oder repariert, sondern gleich auf den 4VD 14,5/12-1SRW umgerüstet . Sofern er verfügbar war .

Nach längerer Pause heute ein Foto von der Heckansicht . Man erkennt die alte Anhänger-Kupplung, den Absperrhahn und Luft-Anschluss für Luftversorgung und zugleich Bremssteuerleitung für den Anhänger . Eine Zweileitungsbremse kam erst in den Achtzigern . Immerhin ein Relaisventil für die Hängervoreilung kam schon 1974 mit Einführung der Lastabhängigen Bremse . Hängte der Fahrer an den ersten Fahrzeugen einen Hänger an, musste er am BV3 auf Hängerbetrieb umstellen und nach Anschliessen der Brems-/Versorgungsleitung den Absperrhahn öffnen . Die Hängerkupplung wurde 1968 durch die neue BK63 ersetzt . Links neben der Kupplung war eine 12V-Steckdose für deb Anhänger, sowie Dose für eine 12V-Handlampe angebracht . Genau so eine Dose für die Handlampe befand sich auch links im Fahrer-Fußraum . Ausserdem sitzt neben der linken Blink-Bremsschlussleuchte ein 25W-Rückfahrscheinwerfer . Ferner erkennt man deutlich den erhöhten Pritschen-Unterbau, welcher schon 1966 um 10 cm abgesenkt wurde .

Ein Bild von der linken Seite . Blick auf das BV 3 (ohne "F") und den Hauptbremszylinder . Der Federspeicherzylinder und das dazu kompatible Bremskraft-Verstärker-Ventil 3 F (für Federspeicher) kamen erst im Herbst 1969 . Öl- und Wasserabscheider-Kessel, Reifen-Füllflasche, Frostschutzpumpe und Druckregler waren hier noch rechts neben dem Motor angeordnet .

So einen W50 LA/AB hatten wir bis 1992 auch im KIB Cottbus - ab Juli 1990 Autohaus Cotbus .

Die MÖCHTEN das nicht mehr ?! Wieso DAS denn ???

Kommen wir wieder zu Aussenfotos . Ein Bild von der rechten Ansicht von Pritsche, Reserverad-Halter, Tank und Staukasten . Bis 1966 war die Grundausführung so gebaut . 1966 wurde die Ladefläche aufgrund von Beschwerden der Kundschaft um 100mm abgesenkt . Das bedeutete, dass das Reserverad samt Halter hinten unter den Rahmenüberhang verlegt wurde . Der Staukasten wanderte auch nach hinten (hinter dem rechten Radpaar) . Zu erwähnen ist auch, dass 1965 der Reserveradschlitten nur nach links rausgezogen werden konnte . Also zum Verkehrsraum ! Da dies doch etwas gefährlich für den Fahrer war, entschied man sich 1966, den Halter nach rechts rausziehen zu lassen . Bermerkenswert ist auch der voll gekapselte Batteriebehälter .

Kommen wir noch mal zur Ölwanne . Die Ölablass-Schraube saß zentral . Einen Kühlwasser-Anschluss gab es am EM 4-Motor nicht, da er keinen Ölkühler hatte, obwohl er DRINGEND hätte einen haben müssen . Man erkennt die Verrippung der Wanne . Diese brachte KEINEN ausreichenden Kühleffekt . Der Grund : Der EM 4-22-110 hatte ab Werk einen Konstruktionsfehler in die Wiege gelegt bekommen, welche speziell den Kolben-Buchsen-Paarungen kein langes Leben beschehrte . Die Ölmenge von 12 Litern übernahm man vom EM 4-22-90 des S 4000-1 . Doch dessen Motor lebte trotz Minderleistung länger . Mit Einführung des 4VD 14,5/12-1 SRW mit Direkteinspritzung wurde das Problem behoben .

Zurück nochmal zur Einspritzpumpe . Hier ist die alte Kreuzscheiben-Kupplung, mit der die Pumpe zum Motor verbunden war . Diese Ausführung fand ab 1967 auch noch beim 4VD 14,5/12-1SRW-Motor Verwendung . An der Einspritzpumpe war, zumindest am LKW dann noch ein Fliehkraft-Spritzversteller verbaut .

Hier mal zum Verständnis das Arbeitsverfahren des WIRBELKAMMER-VERFAHRENS als Schnitt am EM 4-22-110 . Nur mal so am Rande : Viele nennen dieses Verfahren fälschlicherweise VORkammer-Verfahren . Letzteres ist aber ein eigenes Verfahren der INDIREKTEN Einspritzung . Es gibt konstruktive Unterschiede .

Das Wirbelkammer-Verfahren übernahm der Motorenbau in Zwickau (und ab 1954 auch Schönebeck) von der VOMAG aus Plauen, welche selbst dieses Verfahren in den Dreissigern von Oberhänsli in Bregenz als Lizenz erwarben . Es garantiert einen verhältnismässig weichen Motorlauf, ist etwas wirtschaftlicher als das Vorkammer-Verfahren . Jedoch für grossvolumige LKW-Diesel doch auf Dauer ineffizient . 1967 endete diese Ära des Baus von Wirbelkammer-Dieseln in Nordhausen . In Cunewalde wurde es bis zur Wende fortgeführt .

Reiheneinspritzpumpe DEP 4A-S -0184 für den EM 4-22-110 mit Kreuzscheibenkupplung (gab es auch noch am 4VD 14,5/12-1 SRW) und OHNE Spritzversteller . Das Überströmventil für konstanten Pumpenvordruck und Rücklauf befand sich beim EM 4-Motor immer am Gehäuse des Kratstoff-Filters, erst beim 4VD 14,5/12-1 SRW befand es sich hinten am Gehäuse der Einspritzpumpe . Das sorgte dann für eine bessere Innenkühlung . Einspritzpumpengehäuse und Regler haben eigenen Ölvorrat (0,11 und 0,17l) welcher nach 5.000-6.000 km zu erneuern war .