Beiträge von Florian Jänsch

Das mit der Versicherung habe ich jetzt auch bemerkt, die ist deutlich teurer für LKW, als fürs WoMo...... ;( DAs mit dem LKW-Durchfahrverbot ist natürlich auch noch´n Argument, also vielen Dank nochmal, werde mal schauen was sich machen lässt...gruß Florian

Danke schonmal für das Angebot, aber was Du noch nicht wissen konntest ist folgendes: Habe meinen L60 2005 in Dresden abgeholt, 500km alles kein Problem, bei der nächsten Fahrt, nach 70 km: Feierabend. Durch die Geschichte habe ich dann auch Herrn Putty kennengelernt und folgendes an meinem Motor getauscht: ---alle Dichtungen---Stahlkolben raus, Mahle Alu-Kolben rein---Zyl-laufbuchsen ---defekte Stößel und Kipphebel ---Drehzahlmesserantrieb ---Köpfe plangeschliffen---Zylkopfdichtungen auf Kolben-Spaltmaß 0,97mm "eingestellt"---untere Kurbelwellenhauptlager----Pleuellager-----ausgenudelte Ventilschaftführungen und Dichtungen----Einspritzdüsen abdrücken lassen----glaube das war das wichtigste... Deswegen habe ich jetzt auch nicht gleich mit der Baujahr frage geschaltet, ansonsten hättest Du natürlich vollkommen recht, mit den Stahlkolben würd ich den Motor auch nicht ohneweiteres aufladen. Die Kolben samt der neuen Chrombeschichteten Ringe habe ich übrigens direkt von Herrn Putty bezogen... Gruß Florian

Also Bj ist meiner laut Typenschild 7/87 also wohl einer der ersten, leider. Und Anhängerbetrieb ist bei mir nicht drin, habe ihn abgelastet auf 7,49 to und besitze auch nur den alter 3er Führerschein. Aber stimmt Du hast recht, man müsste "dauergesperrt" fahren um sicher zugehen daß das Hiachsdiff nicht zuviel Drehmoment abkriegt. War ein Denkfehler von mir.....Aber wie sieht´s mit den Köpfen aus, willst Du wirklich unbedingt andere montieren, als die originalen? Gruß Florian

Ich weiß von einem Bekannten der beim Daimler in der Motorenentwicklung schafft, daß es tatsächlich Versuche mit "Sauerstoff-Injektion" gegeben hat, wurde aber wohl recht schnell wieder verworfen, da zum einen die Temperaturen schwer zu beherrschen waren, und der Rein-Sauerstoff so aggresiv war, das Stahl-und Aluteile die damit in Kontakt kamen ziemlich in Mitleidenschaft gezogen wurden.....

Hallo Uwe, mein Gedanke war eigentlich, daß das Drehmoment durch die Momentenverteilung von 1:2 an der Hinterachse höchstens 60 % des Gesamtdrehmomentes beträgt, und bei gesperrtem Verteilergetriebe nur 50%.....Aber ich will´s nicht draufankommen lassen, habe nämlich keine Lust diese Theorie widerlegt zu bekommen und mir ein neues, und bestimmt sauteures Hiachsdiff zu besorgen......;-) Zu Deiner Frage mit den Köpfen, mir hatte Herr Putty gesagt, die originalen Köpfe wären allein von der Belastbarkeit absolut turbotauglich, allerdings wäre der Winkel für die Einspritzdüsen eben für das Einstrahl-H-Verfahren ausgelegt. Du brauchst also die neuen Köpfe meiner Meinung nach nur, wenn Du unbedingt auf Mehrstrahl-Düsen umrüsten willst. Den Aufwand (vorallem den finanziellen) will ich mir allerdings gar nicht erst machen...Gruß Florian

Renatos Idee hätte noch´nen Vorteil: Die vorkomprimierte Luft würde sich beim entspannen sprich ausströmen abkühlen, und so für eine weitere Erhöhung des Liefergrades sorgen.......Um mal noch weiter zugehen als Renato (auch nur als Spaß, keinesfalls zur Nachahmung empfohlen!!!). Wieso eigentlich Luft komprimieren??? Man braucht doch nur den darinbefindlichen Sauerstoff, also auf zum Nächsten Schweißbedarf-Dealer unseres Vertrauens, und mal ein paar Flaschen Flüssig-Sauerstoff gebunkert...Die schönen, großen Blauen.....Dann sollten noch einige PS mehr drin sein, oder Kilo-Pond, so misst man doch bei Raketen den Schub, oder? Und abgehen dürfte das Ding wie ne Rakete, vor allem wenn mal was schiefgeht, sieht dann wahrscheinlich so aus wie das Ami-Raumschiff was in den 80igern hochgegangen ist, oder es ist dann der erste Tscheche (Tatra) auf dem Mond......;-) Also nix für ungut, war nur ein Spässle...Gruß Florian :P

Hallo, ein V12 schreit natürlich geradezu nach ner Biturbo-Aufladung, da Du ja sozusagen 2 Reihensechszylinder hast, und diese sich von der Zündfolge her optimal für ne Stoßaufladung eignen. Zylinder 1-3 und 4-6 jeweils zusammenfassen.....aber das nur so nebenbei.....Das mit der Lagerung der Gebläsewellen könnte in der Tat problematisch sein, wenn es einseitig ein extra Axiallager gibt. Wenn es aber nur Rillenkugellager sind welche Radial- und Axiallagerung auf einmal übernehmen, dürfte es eigentlich kein Thema sein....Viel Spaß beim Schrauben und lass mal hören was das Unterdruckmessgerät spricht, Gruß Florian

Eigentlich dürften bei 2000 U/min und 17l Hubraum nur 17000 l Luft benötigt werden, (es ist doch ein 4Takt Diesel oder sollte es sich wie bei den Amis um einen 2Takt-Diesel handeln?!) Denn beim 4Takter wird bei zwei vollen Kurbelwellenumdrehungen nur einmal angesaugt.-------Zum K36 habe ich nur soviel gefunden: Turbinenraddurchmesser 96,5mm und wird im Leistungsspektrum 90-500kw in der Mitte angesiedelt ( die Angaben stammen aus ner Tabelle welche für KKK-Lader angegeben wird). Ich würde, auch wenn ich mich etwas ungefragt in die Diskussion einblende, mich Jirka anschließen und lieber 2 kleine Lader statt eines großen verbauen...schätze der Tatra hat einen V-8 Motor, oder liege ich daneben? Bei nem V-Motor bietet sich eh das Biturbo-Prinzip an, allein schon wegen der Bauweise und Abgasführung. Was glaube ich auch noch für einen Turbo und gegen ein Gebläse spricht, ist der Wirkungsgrad. Schließlich nutzt der Turbo die ohnehin vorhandene und ansonsten ungenutzte=verschwendete Energie der Abgase. Ein Gebläse zieht Strom was entweder die LiMa wiederreinholen muß, oder wie beim Kompressor bzw Roots-Gebläse mechanische Energie, die der Motor auch erst mal aufbringen muß. Wenn Du bei den Gebläsen bleiben willst,müsstest Du Dir deutlich leistungsstärkere besorgen, denn 2 x 100m3/h sind 200.000liter geteilt durch 60min ergeben lediglich 3333,333 liter Luftdurchsatz pro min.....Wenn der Tatra Motor auch nur einen Liefergrad von 0,7 hat (könnte ungefähr hinkommen, selbst hochgezüchtete Sauger-Sportmotoren kommen meist nicht über 1,1 , und wir sprechen hier von nem LKW-Motor) braucht er mindestens 17l x 2000U/min : 2 x 0.7 = 11900liter Luft pro minute. Das heißt Deine Gebläse dürften also nicht wie ein Turbo im ganzen Querschnitt des Ansaugrohres liegen, da sie den Ansaugbereich sozusagen verstopfen würden. Sondern sie müssten quasi per T-oder besser per Y-Stück in den normalen Ansaugbereich "hineinfördern". Dann am besten auch noch per separaten LuFi, da sonst beim Zuschalten und Abzweigen der Ansaugluft aus dem originalen LuFi dort ein noch größerer Unterdruck entsteht und dies dem Liefergrad weiter abträglich ist. Hoffe ich hab Dich nicht zu sehr entmutigt, übrigens ist die Gebläse-Lösung im Großmotorenbau (also Schiffsdiesel und größer) glaube ich durchaus häufiger zufinden, auch wenn sie immer mehr von ATL verdrängt wird. Und das der Umbauaufwand für nen Turbo durchaus abschreckend ist, kann ich sehr gut verstehen, da ich mich gerade selbst noch damit beschäftige.....Von der ursprünglichen Euphorie: Irgend nen Lader kaufen, an Krümmer flanschen und schon sind 50 Dieselpferdchen mehr am zerren, ist heute nicht mehr viel übrig, ganz so einfach ist´s halt doch nicht. Trotzdem haben wir´s als Dieselfahrer noch viel leichter als die Otto-Anhänger, die müssen sich noch mit Klopfen, Zündungseinstellung und Leistungsfressender Verdichtungsreduzierung rumärgern.....;-) Mach´s gut Gruß Florian

Hallo dt, Herr Putty hatte mir gesagt, daß zu seiner Zeit als er mit der Entwicklung des L60 Turbo-Motors beschäftigt war, er in Ludwigsfelde angefragt hat, bezüglich des max Eingang-Drehmoments für das Wechsel-Getriebe (entspricht ja dem max Ausgangdrehmoment des Motors). Da habe man ihm gesagt, das sie nur eine Freigabe bis max 800Nm geben würden. Zuerst hatte ich das Wechselgetriebe im Verdacht der Schwachpunkt zu sein, da man das ja beim L60 eh als größten Schwachpunkt zu hören bekommt, und außerdem da wohl auch schon konstruktiv nachgebessert wurde......aber Herr Putty sagte mir, daß es um das Hinterachsdiff. gehe. Ich glaube aber, daß das eigentlich ganz logisch ist...Denn wenn man bedenkt, daß im Kriechgang eine Untersetzung von ca. 14:1 arbeitet (korrigiert mich bitte wenn ich daneben liege), heißt das ja nix anderes, als daß 634Nm (beim Sauger und 800Nm beim ATL-Motor) an der Eingangswelle des Wechselgetriebes "anpacken". Und am Ausgang sind es dann 14mal soviel....Inwieweit das VTG noch ne Über-oder Untersetzung hat, weiß ich allerdings nicht.( Denke aber, daß wenn da nicht 1:1 herrscht, das es nicht so stark übersetzt ist, das weniger Drehmoment rausgeht, als ins Wechselgetriebe reingeht). Und das Hinterachsdiff kriegt das was an Drehmoment aus dem VTG rausgeht voll ab. Zumindest beim 4x2. Des wegen habe ich mich ja auch gefragt ob man das in Ludwigsfelde berücksichtigt hat. Denn wenn man davon ausging, das der Turbo auch in 4x2 Varianten verbaut würde, müsste das Motordrehmoment niedriger angesetzt werden, als wenn man sagt der Turbo kommt nur in 4x4 Fahrzeuge. Da durch das Verteilergetriebe bei Allradfahrzeugen das Drehmoment ja aufgeteilt wird, und zwar 1:2, und bei gesperrtem VTG 1:1 herrscht, also HA und VA jeweils 50% des verfügbaren Drehmoments abkriegen. Wenn man also in Ludwigsfelde die Grenze von 800Nm für 4x2 Fahrzeuge angesetzt hat, müsste man für 4x4 (reintheoretisch) höher gehen dürfen, da muß ich wohl noch mal bei City-Caravan oder Herrn Putty nachfragen..... Ich habe übrigens bei Rabold (die, die den MAN Turbo-Motor in die L60 nachrüsten) nachgefragt wie hoch das Drehmoment des MAN Motors sei: knapp unter 800Nm haben die gesagt, also würde das schonmal hinhauen..... Gruß Florian

Vielen Dank schonmal, muß ich mir gleich mal durchlesen,Gruß Florian