Beiträge von Renato

Ein W50 wieg leer, also ohne Aufbau ca. 5000 kg ein LAK II ca. 1000-1400 kg je nach Variante. das sind max. 6500 kg, bleiben also noch 1000 kg für Wasser, Treibstoff und Ausbau.

Hier mal ein Link zu einer interessanten Seite, der zeigt wo schon alles IFA`s mitgespielt haben.

http://www.imcdb.org/vehicles_make-IFA.html

Dann fahr den LKW doch mit eingeschalteter Untersetzung, da wird die Geschwindigkeit ungefähr halbiert. Untersetzung mit Allrad eingeschaltet und dann den Hebel ausbauen und der W50 ist gedrosselt!

Zitat

Original von soko-030...
eine frage, was willst du denn mit der heizung machen? kann man die heizung mit dem motorvorwärmer vom l60 vergleichen?
grüsse, steffen

Für einen Motorvorwärmer wäre sie bestimmt überdimensioniert mit 32 kW?

Das Fueller Getriebe wird hauptsächlich in Amerika bei LKW eingesetzt.
Es ist ein unsynchronisiertes Hauptgetriebe. Das heißt, dass man beim Schalten die Drehzahlen der einzelnen Gänge selbst anpassen muss mit Zwischengas oder Doppelkuppeln.

Wissenswertes: Wie funktioniert ein Fuller-Getriebe?

Wer sich mit amerikanischen Trucks, schweren Nutzfahrzeugen oder historischen Expeditions- und Militärfahrzeugen beschäftigt, stößt unweigerlich auf den Namen Fuller (heute Teil des Eaton-Konzerns).

Im Gegensatz zu modernen, automatisierten Schaltgetrieben oder den synchronisierten Getrieben, die wir aus europäischen Pkw und Lkw kennen, folgt das klassische Fuller-Getriebe einer ganz eigenen Philosophie. Hier ist eine Übersicht zu Funktion, Aufbau und Fahrweise.

1. Was ist das Grundprinzip? (Unsychronisiertes Klauengetriebe)

Das wichtigste Merkmal vorweg: Klassische Fuller-Getriebe sind unsynchronisiert.

• Bei synchronisierten Getrieben (Pkw/Standard-Lkw) gleichen kleine Reibringe (Synchronringe) die Drehzahl zwischen der Getriebewelle und dem gewählten Gang an, bevor die Zahnräder ineinandergreifen. Das verhindert das klassische "Grüßen vom Getriebe" (Zähneputzen).
• Beim Fuller-Getriebe fehlen diese Synchronringe völlig. Die Gänge werden über robuste Schaltklauen direkt eingelegt. Das bedeutet: Der Fahrer selbst muss dafür sorgen, dass die Drehzahl der Getriebewelle exakt zur Drehzahl des Motors passt.

2. Der konstruktive Vorteil: Twin-Countershaft (Doppelvorgelege-Welle)

Ein genialer technischer Kniff von Fuller ist das sogenannte Twin-Countershaft-Prinzip.

Anstatt einer einzelnen Vorgelegewelle besitzt das Getriebe zwei parallel gegenüberliegende Vorgelegewellen. Die Hauptwelle liegt quasi "schwebend" dazwischen.

• Lastverteilung: Das Drehmoment des Motors wird im Getriebe auf zwei Wege aufgeteilt. Dadurch halbieren sich die Kräfte, die auf die einzelnen Zahnräder wirken.
• Kompakte Bauweise: Da die Zahnräder schmaler konstruiert werden können, ist das Getriebe trotz extrem hoher Belastbarkeit (oft für Drehmomente weit über 2.000 Nm ausgelegt) vergleichsweise leicht und kompakt.

3. Wie wird ein Fuller-Getriebe gefahren?

Das Fahren eines unsynchronisierten Fuller-Getriebes erfordert Übung, Gefühl und Gehör. Da keine Elektronik und keine Synchronringe helfen, nutzt man primär zwei Techniken:

• Das Doppelkuppeln (beim Hochschalten): Kupplung treten $\rightarrow$ Gang raus in den Leerlauf $\rightarrow$ Kupplung loslassen (damit die Getriebewelle an Drehzahl verliert) $\rightarrow$ Kupplung erneut treten $\rightarrow$ nächsten Gang einlegen.
• Das Zwischengas (beim Runterschalten): Kupplung treten $\rightarrow$ Gang raus in den Leerlauf $\rightarrow$ Kupplung loslassen $\rightarrow$ kurzen Gasstoß geben (um die Drehzahl der Welle anzuheben) $\rightarrow$ Kupplung erneut treten $\rightarrow$ niederen Gang einlegen.

Die "Kupplungsbremse" (Clutch Brake):

Das Kupplungspedal hat bei Fuller-Getrieben auf den letzten Zentimetern (ganz durchgetreten) eine eingebaute Bremse. Diese wird nur im Stand benutzt, um die sich drehende Getriebewelle komplett anzuhalten, damit man den ersten Gang oder den Rückwärtsgang geräuschlos einlegen kann. Während der Fahrt darf das Pedal niemals ganz durchgetreten werden, da sonst die Kupplungsbremse zerstört wird.

Profitipp (Floating Gears): Erfahrene Fahrer nutzen die Kupplung während der Fahrt oft überhaupt nicht. Mit dem richtigen Gefühl für die Synchrondrehzahl lässt sich der Gang im Moment der Lastfreiheit (beim Gaswegnehmen) herausnehmen und bei exakter Zieldrehzahl ohne Kuppeln in den nächsten Gang "hineinführen".

4. Splitter und Range (Die Gruppen)

Fuller-Getriebe gibt es in verschiedenen Ausführungen (z. B. 9-, 13-, 15- oder 18-Gang-Getriebe). Um diese Gangvielfalt mit einem einfachen H-Schaltbild zu bewältigen, wird mit zwei pneumatischen Schaltern am Schalthebel gearbeitet:

1. Range (Große/Kleine Gruppe): Schaltet zwischen den langsamen Gängen (Low Range) und den schnellen Gängen (High Range) um. Man fährt das H-Muster in der kleinen Gruppe ab, schaltet den Range-Wähler um und fährt dasselbe H-Muster in den oberen Gängen noch einmal ab.
2. Splitter (Zwischengänge): Hiermit lässt sich jeder Hauptgang noch einmal in "Direct" und "Overdrive" (oder Low/High) unterteilen, um die Drehzahl bei schweren Lasten oder Steigungen extrem fein anzupassen.

Also ich kenne diesen Typ Heizung nicht, zumal auch über Wasser betrieben. Sind aber sehr imposante Daten (32 kw) damit kann man gut eine große Halle beheizen. Müsste man einen Heizkörper mit Wasser gefüllt daran anschließen.

Ansonsten sind ja alle Sirokko-Heizungen ziemlich ähnlich aufgebaut. Eigentlich relativ simpel und auch einfach zu warten. Die meisten haben aber keine Regelung, meist nur zwei Stufen, zwischen Halb- und Vollast.

Mit den verschiedenen Brennstoffen weiß ich nicht, ob das möglich ist, wenn ich eine normale Sirokko-Heizung mit Benzin betreibe, die für Diesel oder Heizöl ausgelegt ist, dann pufft das schon mal ganz schön!

Zitat

Original von IFAler
Moin zusammen,

möchte mir schon seit langem einen Truck kaufen (nacht LT und 608er), hab eigentlich immer nach einem Rundhauber ausschau gehalten, könnte aber einen IFA W50 recht günstig bekommen. Hab mich leider mit dem IFA noch nicht sehr beschäftig und mich würde mal interessieren wie die qualitativ im Vergleich zum Mercedes sind? Sind sie genauso robust oder muss ich mich auf endlose Schraubbertage gefasst machen? Wie sieht es mit der ersatzteilversorgung aus? Gibt es noch alles und einigermaßen bezahlbar? Wäre nett wenn ihr mir die Entscheidung ein bischen erleichtern könntet.
Danke und Gruß!

Die Frage ist doch, was Du mit dem Fahrzeug machen möchtest?
Vorweg, ein IFA ist kein Mercedes, aber das dürfte ja wohl auch jedem klar sein.

Ersatzteile bekommt noch ausreichend. Ob Du viel oder wenig schrauben musst, hängt vom Zustand und der Vorgeschichte des LKW ab, egal ob ein Mercedes oder IFA. Ein wichtige Rolle spielt auch der Fahrer, wenn ich den LKW verheize, werde ich wohl auch viel schrauben müssen

Die IFA tun heute noch ihren Dienst in der Landwirtschaft und anderswo (Aktuell noch über 17.000 Stück zugelassene IFA LKW in Deutschland laut Flensburg). Gegenüber einem Mercedes, wird der IFA wohl um einiges günstiger sein in der Ersatzteilfrage. Hier im Forum gibt es einige, die noch ihr tägliches Brot mit dem IFA verdienen, die können Dir sicherlich einiges erzählen.

Es gibt auch passende Einspritzdüsen von Bosch für den IFA W50, Teilenummer 0433 270 182. Diese sollen aber ein besseres Einspritzbild wie die IFA Düsen haben und das Qualmen und Räuchern reduzieren. Diese Info habe ich von der Firma Knoll in Chemnitz, die haben mal meine ESP eingestellt.

Timo, dann mach es so wie Du es für richtig hältst, ich verstehe nur nicht warum Du dann hier anfragst, wenn Du doch den EWT überbrücken willst? Oder hast Du auf Bestätigung für Dein Vorhaben gehofft. Fakt ist eins, der Motor ist seit 20 Jahren so gelaufen, warum soll das jetzt auf einmal keinen Sinn mehr machen?

Ach so, ich dachte der Motor ist in einem W50 eingebaut, habe ich so aus Deinem Profil erlesen? Bist Du Dir sicher, das Dein Moterenöl in der Ölwanne nicht warm wird? Kann ich mir eigentlich nicht so recht vorstellen, immerhin entseht ja eine gewisse Reibung im Motor, welche eine gewisse Wärme erzeugt.

Ich weiß nicht was passiert, wenn die Öltemperatur nicht über den EWT abgeführt wird? Eventuell muss da auch ein anderes Motorenöl rein, etwas dünnflüssiger wie 15W40? Ich denke ohne die Temperaturabführung über den EWT wird das Öl eventuell zu heiß?

Du sagst, das eine Pumpe das Wasser aus dem Meer, oder See ansaugt und in den Kühlkreislauf drückt. Wäre es nicht einfacher, einen Temperaturschalter in den Kühlkreislauf zu integrieren, der die Pumpe erst zuschaltet, wenn eine bestimmte Temperatur erreicht ist?

Eventuell ist die Pumpe auch zu groß bemessen, das zuviel Wasser durch das Kühlsystem gedrückt wird, eventuell eine kleinere Pumpe, oder die Pumpe drosslen?

Eigentlich habe ich gar keine Ahnung von Bootsmotern?