Beiträge von Renato

Grundaufbau und Funktionsweise Eine Photovoltaikanlage im LKW-Wohnmobil besteht im Wesentlichen aus vier Komponenten: den Solarmodulen auf dem Dach, einem Solar-Laderegler, der Versorgungsbatterie sowie optionalen Wechselrichtern für 230-V-Verbraucher. Die Module wandeln Sonnenlicht in Gleichstrom (DC) um, den der Laderegler so aufbereitet, dass er die Batterie optimal lädt, ohne diese zu beschädigen.

Komponenten und Materialauswahl

• Solarpaneele vs. Solarmodule (Glas vs. Folie): Starre, monokristalline Solarmodule mit Alurahmen und ESG-Glas sind mechanisch robust, langlebig, hitzeresistent und durch die Hinterlüftung auf dem Dach sehr effizient. Semiflexible Solarfolien sind extrem leicht, flach und passen sich gewölbten LKW-Dächern an, leiden jedoch häufiger unter Überhitzung (fehlende Hinterlüftung) und haben eine kürzere Lebensdauer.
• Batterietypen: Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LiFePO4) sind wegen ihres geringen Gewichts, der hohen Zyklenfestigkeit und der nutzbaren Entnahmetiefe von fast 100 % der aktuelle Standard. Bleisäure-, Gel- oder AGM-Batterien sind in der Anschaffung günstiger, aber schwerer, anfälliger und erlauben nur eine Entnahme von rund 50 %.
• Laderegler: MPPT-Laderegler (Maximum Power Point Tracking) sind PWM-Reglern technologisch weit überlegen. Sie holen bis zu 30 % mehr Leistung aus den Modulen heraus, indem sie die Spannung flexibel an die Batteriespannung anpassen.

Integration in 12-V- und 24-V-Netze Große LKW nutzen standardmäßig ein 24-V-Bordnetz, während viele Wohnmobil-Komponenten (Pumpen, Beleuchtung, USB) auf 12 V ausgelegt sind. Ein 24-V-System im Wohnbereich bietet den Vorteil, dass bei gleicher Leistung nur der halbe Strom fließt, wodurch dünnere Kabelquerschnitte und geringere Leistungsverluste entstehen. Ein DC-DC-Spannungswandler gleicht die Differenzen aus. Moderne MPPT-Regler erkennen automatisiert 12-V- oder 24-V-Systeme und können Module mit höherer Leerlaufspannung (z. B. 36-V-Haushaltsmodule) problemlos auf ein 12-V- oder 24-V-Batteriesystem herunterregeln.

Ab welcher Leistung macht es Sinn?

• Unter 200 Watt-Peak (Wp): Lohnt sich nur bei minimalem Bedarf (reines LED-Licht, Handyladen, kleine Kühlbox) und gelegentlichen Fahrten.
• Ab 300 bis 600 Wp: Der sinnvolle Standard für autarkes Stehen über mehrere Tage, um einen Kompressorkühlschrank, Wasserpumpen und Notebooks dauerhaft zu betreiben.
• Über 600 Wp bis 1000+ Wp: Notwendig, wenn leistungshungrige Geräte wie Induktionskochfelder, Kaffeemaschinen oder Klimaanlagen über einen Wechselrichter betrieben werden sollen.

Vorteile und Nachteile

• Vorteile: Absolute Unabhängigkeit von Landstrom, geräusch- und abgasfreie Energiegewinnung, geringer Wartungsaufwand, Verlängerung der Batterielebensdauer bei richtiger Erhaltungsladung.
• Nachteile: Witterungsabhängigkeit (Ertragsschwankungen bei Bewölkung oder im Winter), Anschaffungskosten, zusätzliches Dachgewicht sowie baulicher Aufwand bei der Montage und Verkabelung.

Kostenfaktor Die Kosten variieren stark je nach Kapazität und Qualität. Einsteiger-Sets mit flexiblen Modulen und einfacheren Reglern starten bei rund 300 bis 500 Euro. Eine professionelle, reisetaugliche Anlage mit starren Modulen, hochwertigem MPPT-Regler und einer 200-Ah-LiFePO4-Versorgungsbatterie liegt im Materialwert zwischen 1.200 und 2.500 Euro.

Die Entstehung des mittelschweren Lastkraftwagens IFA W50 – dessen Typenbezeichnung für das Entwicklungszentrum in Werdau sowie die Nutzlast von 50 Zentnern (5 Tonnen) steht – geht auf ein zentral gesteuertes Ingenieurs- und Konstruktionskollektiv der DDR zurück. Aufgrund der damaligen Wirtschafts- und Strukturpolitik im Fahrzeugbau erfolgte die Realisierung in Form von Gemeinschaftsleistungen zwischen verschiedenen Werken, weshalb das Fahrzeug keinem einzelnen Chefdesigner namentlich zugerechnet wird.

Die wesentlichen ingenieurstechnischen Stationen und maßgeblichen leitenden Personen gliedern sich wie folgt:

• Konzeptionelle Ursprünge im Werk Werdau: Die ersten Projektarbeiten und Funktionsmuster entstanden ab März 1962 im VEB Kraftfahrzeugwerk Werdau, wo Ingenieure und Techniker das Grundkonzept für den neuen Standard-Lkw der DDR ausarbeiteten.
• Serienüberführung in Ludwigsfelde: Die Hauptverantwortung für die Industrialisierung, Produktionsvorbereitung und die langfristige Weiterentwicklung lag im VEB IFA Automobilwerke Ludwigsfelde. Ab 1964 leitete Gerhard Zimmer dort die Erzeugnisentwicklung und wirkte von 1973 bis 1990 als Direktor für Forschung und Entwicklung.
• Spezialkonstruktionen und Fachabteilungen: Für spezifische Fahrgestellvarianten, Allradtechnik sowie Aufbauten zeichneten jeweils disziplinäre Projekt- und Konstruktionsleiter verantwortlich, darunter Dipl.-Ing. Reinhard Blumenthal.
• Motorenentwicklung in Nordhausen: Das Herzstück des W50 – der Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor des Typs 4 VD 14,5/12 – wurde im VEB Motorenwerke Nordhausen entwickelt. Maßgebliche Impulse und technische Leitungen in diesem Bereich verantworteten Konstrukteure wie Prof. Dr. Ferdinand Herms.

Wer sich intensiv mit klassischer Fahrzeugtechnik beschäftigt, kommt an der bewährten Bleisäurebatterie nicht vorbei. Technisch ist sie robust, verzeiht aber auf Dauer keine Nachlässigkeit. Hier ist eine kompakte Übersicht aus der Praxis zu Aufbau, den typischen Feinden und der richtigen Pflege.

Aufbau und Funktionsweise Eine klassische Bleisäurebatterie besteht im Wesentlichen aus:

• Plattensätze: Abwechselnd positive (Bleidioxid - PbO2) und negative Platten (reines Blei - Pb).
• Elektrolyt: Eine wässrige Schwefelsäurelösung (H2SO4) mit einer typischen Dichte von rund 1,28 g/cm³ im geladenen Zustand. Beim Entladen wandeln sich beide Plattenarten in Bleisulfat (PbSO4) um, während die Säure verdünnt wird. Beim Laden kehrt sich dieser Prozess chemisch wieder um.

Wartung

• Füllstand prüfen: Bei offenen, wartbaren Batterien regelmäßig destilliertes Wasser nachfüllen – die Bleiplatten müssen immer komplett bedeckt sein.
• Kontakte pflegen: Pole sauber halten, mit Polfett vor Korrosion schützen und auf festen Sitz achten.

Was der Batterie schadet

• Tiefentladung: Sinkt die Spannung zu stark ab, beschleunigt das den Verschleiß massiv.
• Längere Standzeiten im teilentladenen Zustand: Das ist der Hauptfeind jeder Bleibatterie.
• Hitze: Hohe Temperaturen beschleunigen die Selbstentladung und den inneren Verschleiß.
• Starke Vibrationen: Können bei mangelhafter Fixierung zu mechanischen Schäden an den Platten führen.

Wie entsteht ein Kurzschluss durch Sulfatierung? Bleibt die Batterie längere Zeit im entladenen Zustand, wandelt sich das anfangs feine Bleisulfat in eine harte, kristalline Struktur um (Sulfatierung). Diese harten Kristalle lösen sich beim normalen Ladevorgang nicht mehr auf. Wächst diese kristalline Schicht weiter an, sprengt sie entweder das Material ab oder überbrückt im schlimmsten Fall die Zwischenräume zwischen den Platten. Dadurch entsteht ein interner Kurzschluss in der Zelle, woraufhin die Zelle kollabiert und die Gesamtspannung einbricht.

Lebensdauer verlängern und richtiges Laden

• Regelmäßig nachladen: Vor allem bei Fahrzeugen mit langen Standzeiten sollte ein intelligentes Erhaltungsladegerät angeschlossen oder die Batterie regelmäßig voll aufgeladen werden.
• Ausgleichsladung nutzen: Moderne Ladegeräte bieten oft einen Reconditionierungsmodus mit erhöhter Spannung an, um leichte Sulfatierungen aufzubrechen.

12 Volt System

• Ladespannung im Blick behalten: Die Ladespannung im Fahrbetrieb sollte bei 12V-Systemen stabil zwischen 14,2 V und 14,4 V liegen, um ein ständiges Unterladen zu verhindern, aber auch ein Überkochen zu vermeiden.

24 Volt System

• Fahrspannung / Hauptladung (Lichtmaschine): Stabil zwischen 28,0 V und 28,8 V (ca. 2,33 V bis 2,40 V pro Zelle). Dies stellt sicher, dass beide Batterien im Verbund vollständig geladen werden, ohne dass der Elektrolyt zu stark kocht.
• Erhhaltungsladung: Etwa 27,2 V bis 27,6 V, ideal um voll aufgeladene Batterien bei längeren Standzeiten spannungserhaltend zu versorgen.
• Ausgleichsladung / Reconditionierung: Moderne Ladegeräte oder externe Kraftgeräte nutzen zeitlich begrenzt bis zu 29,0 V bis 29,4 V, um hartnäckige Sulfatierungen aufzubrechen. Dies erfordert jedoch offene, wartbare Batterien und eine anschließende Kontrolle des Flüssigkeitsstands.

Wichtiger Praxis-Hinweis für 24-Volt-Verbünde: In einem 24V-System arbeiten fast immer zwei 12V-Batterien in Reihe. Weichen deren Alter, Innenwiderstand oder Kapazität zu stark voneinander ab, teilt sich die Ladespannung ungleichmäßig auf. Die ältere oder schwächere Batterie bekommt dann oft zu viel ab (kocht aus), während die andere unterladen bleibt. Deshalb sollten in Reihenschaltung möglichst immer baugleiche Batterien gleichen Alters eingesetzt und die Verbindungspunkte regelmäßig auf Übergangswiderstände geprüft werden.

Weitere sinnvolle Batteriepflege

Ladungsausgleicher (Battery Balancer) In einem 24-Volt-Verbund aus zwei in Reihe geschalteten 12-Volt-Batterien driften die Spannungen im Alltag fast immer auseinander. Ursachen dafür sind Fertigungstoleranzen, unterschiedliche Temperaturen oder einseitige 12V-Nebenverbraucher. Ein Ladungsausgleicher überwacht permanent die Mitten- und Gesamtspannung und pumpt aktiv Strom von der vollen zur schwächeren Batterie, sobald eine Differenz (meist ab ca. 0,1 V) auftritt.

• Nutzen: Er verhindert zuverlässig, dass die eine Batterie permanent überkocht, während die andere nicht voll wird. Gerade bei älteren Batteriepaaren im 24V-Einsatz verdoppelt das oft die Lebensdauer des gesamten Packs.

Batterie-Refresher / Pulser (Desulfatoren) Diese Geräte erzeugen kurze, hochfrequente Stromimpulse (im kHz-Bereich), die der normalen Gleichspannung überlagert werden. Die physikalische Idee dahinter ist, die harten Bleisulfatkristalle durch mechanische Resonanz aufzusprengen und chemisch wieder in Lösung zu bringen.

• Wirkungsweise: Permanent angeschlossene Pulser eignen sich hervorragend zur Prävention, um die Neubildung grobkörniger Sulfatstrukturen bei Fahrzeugen mit langen Standzeiten zu verhindern.
• Grenzen: Sie sind kein Wundermittel gegen bereits zerstörte oder chemisch völlig ausgebrannte Batterien (z. B. bei Zellenschluss oder abgebrochenen Plattenmassen). Sie können eine gealterte Batterie nicht "neu machen", aber den schleichenden Kapazitätsverlust spürbar verlangsamen.

Praxis-Empfehlung Für ein klassisches 24V-Nutzfahrzeug oder ein Expeditionsmobil ist ein Ladungsausgleicher die sinnvollste Nachrüstung, da er das typische Auseinanderdriften der Akkus verhindert. Ein zusätzlicher Pulser macht vor allem dann Sinn, wenn das Fahrzeug über Wochen unbewegt steht und die Batteriepflege komplett autonom laufen soll.

Zeichnung habe ich nicht, weiß auch nicht, ob es so etwas überhaupt gibt? Vielleicht melden sich unsere Feuerwehr Experten noch zu Wort?

Die Wasserringentlüftungspumpe (auch Entlüftungspumpe oder Exzenterpumpe) der FPH 22/8 kann bei den meisten W50 TLF-Varianten einzeln im eingebauten Zustand der Hauptpumpe demontiert werden, auch wenn der Platz im Geräteraum je nach Aufbau-Variante (GMK) eng bemessen ist.

Ausbau der Wasserringpumpe

• Flanschverbindung lösen: Die Entlüftungspumpe ist direkt an den Pumpenkörper der FPH 22/8 geflanscht. Lösen Sie zunächst die Befestigungsschrauben am Pumpenflansch sowie die eventuell angeschlossenen Wasser- und Entlüftungsleitungen.
• Antriebsverbindung trennen: Die Pumpe wird in der Regel über eine Kupplung oder direkt über die Pumpenwelle angetrieben. Nach dem Lösen der Gehäuseschrauben lässt sich das Aggregat meist axial nach hinten oder zur Seite (je nach Platzverhältnissen zum Rahmen bzw. Tank) abziehen.
• Prüfung auf Frostschäden: Da es sich um Grauguss handelt, sind Risse nach Frost im Winterbetrieb typisch. Achten Sie beim Ausbau darauf, ob der Riss im Gehäusemantel oder am Deckel verläuft.
• Verifizierung: Der Ausbau ist erfolgreich, wenn die Entlüftungspumpe komplett vom Hauptgehäuse getrennt und entnommen ist, während die Hauptkreiselpumpe fest im Fahrzeug verbleibt.

Dichtungen und Ersatzteile

• Gehäusedichtung / Papierdichtung: Zwischen dem Flansch der Entlüftungspumpe und der Hauptpumpe sitzt eine flache Dichtung (meist Klingersil oder Spezial-Dichtungspapier), die bei der Montage erneuert werden muss.
• Wellenabdichtung: Prüfen Sie im Zuge der Demontage gleich den Wellendichtring (Simmerring) sowie die dazugehörige Buchse, um Wassereinbruch in den Antriebsbereich zu verhindern.

Unterlagen & Explosionszeichnungen

Für die FPH 22/8 und den Nebenabtrieb/Entlüfter gibt es klassische DDR-Reparaturanleitungen sowie den Ersatzteilkatalog für das IFA W50 TLF 16 (Dienstvorschriften für Feuerwehrtechnik). Darin ist die Baugruppe inklusive Stückliste der Kleinteile exakt aufgeführt.

Mögliche Herkunft

• Multicar M22: Das ist die bekannteste und häufigste Heimat für diese Motoren. Dort liefen sie allerdings meist auf Fahrzeugdrehzahl (über ein Fahrpedal geregelt).

• Stationär- oder Aggregatbau / Pumpen / Schwenkkran (z. B. T 157): Da deines einen separaten Tank, einen Handversteller für die Drehzahl und den erwähnten Zusatzkram hatte, lief er höchstwahrscheinlich in einer stationären Anwendung (wie einem Notstromaggregat, einer großen Pumpe, einem Kompressor) oder auf einem Arbeitsgerät, bei dem eine feste Drehzahl unabhängig von der Last gehalten werden musste (Verstellregler / Fliehkraftregler).
• Das „dritte Ventil“ bzw. die Ansteuerung am Zylinderkopf ist das klassische Dekompressionsventil (oft als Hebel oder Zug direkt am Kopf ausgeführt), um den Motor beim Starten von Hand oder mit dem Anlasser durchdrehen zu können.

Umbau auf normales Gasgestänge (Schlepper)

Ja, du kannst den Motor problemlos auf ein normales Gasgestänge oder einen Gaszug umbauen, wie man es von einem Eigenbau-Schlepper gewohnt ist.

1. Dekompression weglassen: Die Deko-Hebelei am Zylinderkopf kannst du abbauen und die Ventile bzw. Bohrungen fachgerecht verschließen, sofern der Anlasser und die Kompression stark genug sind, um den Motor regulär anzureissen bzw. zu starten. (Früher war das Dekomprimieren Pflicht, weil die Batterien und Anlasser oft schwach auf der Brust waren oder stationär oft angekurbelt wurde).
2. Regler-Anpassung (ESP): Da die Einspritzpumpe (ESP) ohnehin überholt und abgestimmt wird, gib dem Instandsetzer direkt Bescheid, dass der Motor in einen Schlepper wandert. Stationärmotoren haben oft einen Regler, der auf eine feste Drehzahl optimiert ist (Pendelregelung). Für den Schlepperbetrieb brauchst du eine Charakteristik, bei der das Handgas/Fussgas die Drehzahl direkt vorgibt (Verstellregler über den Drehzahlbereich).

Mit einer frisch überholten ESP und einem direkten Zug auf den Reglerhebel läuft der 2KVD im Eigenbau-Traktor absolut zuverlässig und zieht unten heraus ordentlich Wurst vom Brot.

Wir gratulieren

• Klaus-Dieter Heinze
• Audiothomas
• cathojo

ganz herzlichst zum vierundzwanzigjährigen Forenjubiläum.

Wir wünschen weiterhin viel Spaß mit der IFA-Tours Gemeinschaft !

Der IFA-Lkw – insbesondere die Modelle W50 und L60 aus dem VEB Automobilwerke Ludwigsfelde – nimmt in der Kulturgeschichte, der Literatur sowie den Medien einen festen und vielschichtigen Platz ein. Neben seiner ursprünglichen Funktion als industrielles Nutzfahrzeug der DDR hat sich das Fahrzeug zu einem etablierten Motiv in verschiedenen Kunst- und Literaturgattungen entwickelt.

1. Belletristik und Reiseliteratur

• Reise- und Expeditionsberichte: In der modernen Reiseliteratur wird der W50 häufig als robustes Fernreisemobil beschrieben. Zahlreiche Publikationen von Overlandern dokumentieren Langstreckenfahrten durch Afrika, Asien und Europa und thematisieren die technischen Besonderheiten sowie die Instandhaltung des Allradfahrzeugs unter Extrembedingungen.
• Industrie- und Alltagsbezüge: In literarischen Werken mit Bezügen zur DDR-Industriegeschichte spiegeln Nutzfahrzeuge oft den Arbeitsalltag, Kollektivstrukturen und die wirtschaftlichen Bedingungen der Epoche wider. Kraftfahrer und Transportwesen dienen hierbei als wiederkehrende erzählende Motive.

2. Kinder- und Jugendliteratur

• Kinderbücher: Aufgrund seiner markanten Form und hohen Bekanntheit findet der IFA W50 Anwendung in kinderliterarischen Publikationen. Dabei wird das Nutzfahrzeug in Geschichten oft als verlässlicher und anthropomorphisierter Protagonist eingesetzt, um technische Abläufe oder Abenteuer kindgerecht zu vermitteln.

3. Bildende Kunst und Fotografie

• Industriekultur und Dokumentarfotografie: In Bildbänden und künstlerischen Fotografien dient der Lkw als zeittypisches Artefakt. Die visuelle Inszenierung schwankt meist zwischen dem realistischen Verfall in postindustriellen Landschaften und der detailgetreuen Restauration für den Freizeitgebrauch.
• Modellbau und Dioramen: Im Bereich des funktionalen Modellbaus (beispielsweise in den Maßstäben H0 oder 1:87) ist der IFA-Lkw ein prägendes Element zur originalgetreuen Nachbildung historischer ostdeutscher Verkehrs-, Baustellen- und Alltagsszenarien.

4. Film, Fernsehen und Medien

• Dokumentationen: Fachbeiträge und historische Dokumentarfilme beleuchten regelmäßig die Entwicklung des DDR-Fahrzeugbaus, Werkshallen sowie motorsportliche Einsätze wie die Teilnahme von IFA-Fahrzeugen an Langstreckenrallyes.
• Musikalische Rezeption: In verschiedenen subkulturellen Kontexten, insbesondere der Lkw-Fahrer- und Oldtimerszene, wird das Fahrzeug in Texten und Liedgut als Symbol für handwerkliche Robustheit und das Unterwegssein aufgegriffen.

Wir gratulieren

• tisadorn

ganz herzlichst zum vierundzwanzigjährigen Forenjubiläum.

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Für den Umbau des IFA W50 auf 22,5-Zoll-Felgen existieren verschiedene etablierte Herangehensweisen und technische Optionen, die sowohl breite Ballonbereifungen als auch schmalere Felgen- und Reifenformate abdecken. Da der W50 spezifische Anforderungen hinsichtlich des Lochkreises und der Einpresstiefen stellt, sind für die verschiedenen Varianten spezifische Aspekte zu beachten:

1. Felgen- und Reifenvarianten (schlauchlose Montage)

• Vorteil Schlauchlos-Betrieb (Tubeless): Ein entscheidender praktischer Vorteil aller 22,5-Zoll-Varianten (sowohl bei den breiten Ballon- als auch bei den schmaleren Felgen) ist, dass diese Felgen- und Reifenkombinationen in der Regel schlauchlos (Tubeless / TL) gefahren werden können. Das entlastet bei Montage und Pannenreparatur im Vergleich zu den alten Schlauchreifen deutlich.
• Breite Ballonfelgen (z. B. 11.75 x 22.5): Dieses Format wird häufig für großvolumige Bereifungen wie 385/65 R22.5 oder 445/65 R22.5 genutzt. Die Einpresstiefen liegen hierbei meist zwischen ET 70 und ET 120, um die Spurbreiten zwischen Vorder- und Hinterachse anzugleichen.
• Schmalere Felgen (z. B. 7.50 x 22.5 oder 8.25 x 22.5): Diese Formate eignen sich für klassische, schlankere Reifenprofile wie 9.00R22.5 oder 10.00 bzw. entsprechende metrische Dimensionen. Sie bieten den Vorteil, dass sie in Spurrillen und im Gelände gutmütiger aufbauen, einen geringeren Rollwiderstand aufweisen und oft ohne massive Änderungen an Lenkeinschlag oder Kotflügeln in die originalen Radläufe passen.

2. Hersteller, Lieferanten und Anpassung

• Serienhersteller als Basis: Marken wie Jantsa, Kronprinz oder Mefro liefern die rohen Stahlfelgen oder Bett-Komponenten aus dem Nutzfahrzeug- und Trailerbereich (wobei Jantsa vereinzelt auch für passende Einpresstiefen im W50-Umfeld geschätzt wird).
• Umschweißverfahren: Da anbaufertige Serienfelgen mit dem spezifischen 8-Loch-Kreis des W50 im modernen 22,5-Zoll-Segment (das meist auf 10-Loch genormt ist) praktisch nicht direkt verfügbar sind, lassen viele Halter die originalen W50-Mittelsterne (LK-Sterne) von zertifizierten Fachbetrieben in die entsprechenden 22,5-Zoll-Felgenbetten umschweißen. In Einzelfällen kommen zudem bauartgeprüfte Spuradapter zum Einsatz.

3. Technische und rechtliche Rahmenbedingungen (Abnahme und Eintragung)

• Zwingende Abnahmepflicht: Sowohl die breiten Ballonfelgen als auch die schmaleren 22,5-Zoll-Varianten (sowie die geänderten Reifengrößen) sind ausnahmslos abnahmepflichtig und müssen zwingend in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Ein Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr ohne offizielle Abnahme ist unzulässig.
• Radbefestigung: Der W50 nutzt klassisch Radbolzen mit Kugelfederringen (Limesringen). Bei modernen 22,5-Zoll-Felgen ist zwingend zu prüfen, ob die Bolzenlöcher für Kugel- oder Kegelbund ausgelegt sind, und gegebenenfalls auf passende Radmuttern umzusteuern.
• TÜV-Abnahme: Für die erforderliche Einzelabnahme nach § 21 StVZO müssen aussagekräftige Traglastnachweise der Felgen, entsprechende Reifenfreigaben der Hersteller sowie bei umschweißten Felgen die Dokumentation des ausführenden Fachbetriebs vorliegen.
• Tachoangleichung: Je nach veränderten Abrollumfängen gegenüber der Originalbereifung ist eine Überprüfung oder Anpassung des Tachometers einzuplanen, die ebenfalls für die Prüforganisation nachzuweisen ist.