Beiträge von Renato

Mal schauen, ob das jemand für Dich machen kann. Viel Erfolg und zeig uns mal Bilder oder Videos.🙂👍

Ich suche einen IFA L60-Besitzer, der mir Motorgeräusche aufnehmen kann.

Ich arbeite derzeit an einem IFA L60-Mod für den Landwirtschafts-Simulator 25 (FS25). Ich suche möglichst originale und authentische Motorgeräusche.

Besonders wichtig sind Aufnahmen aus der Fahrerkabine und nicht von außen.

Gewünschte Aufnahmen im Innenraum

Bitte nehmen Sie den Motor in der Kabine bei folgenden Drehzahlen auf:

• Leerlaufdrehzahl: ca. 600 U/min
• Niedrige Drehzahl: ca. 1000 U/min
• Mittlere Drehzahl: ca. 1500 U/min
• Hohe Drehzahl: ca. 2000–2200 U/min

Halten Sie jede Drehzahl etwa 5 bis 10 Sekunden lang konstant.

Weitere nützliche Geräusche

• Motorstart
• Motor abstellen
• Langsames Beschleunigen von ca. 600 auf 2200 U/min
• Motor unter Last

Hinweise zu den Aufnahmen

• Die Aufnahmen sollten frei von Wind, Musik, Sprache und lauten Hintergrundgeräuschen sein.
• Nutzen Sie ein gutes Mikrofon direkt in der Fahrerkabine.
• Die Sounds werden ausschließlich für den IFA L60-Mod im FS25 verwendet.

Wenn jemand einen L60 hat und solche Aufnahmen machen kann, wäre ich sehr dankbar!

Vielen Dank im Voraus!

Grüße aus Ungarn

Mátyás

Wenn Sie möchten, kann ich den Text noch für ein bestimmtes Forum (wie das LS-Modhub oder ein Traktoren-Forum) anpassen oder kürzen.

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Der IFA LKW W50 mit 12 Volt Bordnetz arbeitet im Fahrbetrieb mit dem standardmäßigen 12-Volt-Bordnetz, nutzt jedoch beim Startvorgang eine Spannung von 24 Volt für den Anlasser, um eine ausreichende Startleistung zu erzielen. Die Steuerung dieses Vorgangs übernimmt ein elektromechanischer 12V/24V-Umschalter, der die beiden 12V-Batterien im Normalbetrieb parallel und während des Startens in Reihe schaltet.

Typische Symptome eines Defekts

• Klackern oder Rattern: Beim Betätigen des Anlassers ist lediglich ein schnelles Klacken oder Rattern des Umschalters zu vernehmen, während der Anlasser untätig bleibt. Dies weist meist auf einen Spannungseinbruch unter Last, korrodierte Anschlussklemmen oder eine geschwächte erste Batterie hin.

• Fehlende 24V am Anlasser: Liegen am Anlasser während des Startversuchs weiterhin nur 12 Volt an, arbeitet der Umschalter nicht fehlerfrei oder die zeitliche Schaltreihenfolge der internen Kontakte ist gestört.
• Durchgebrannte Sicherungen: Kommt es zu Fehlfunktionen oder unzulässigen externen Überbrückungsversuchen direkt am Anlasser, brennen häufig die internen Blattsicherungen des Umschalters durch.

Häufige Ursachen und Fehlerquellen

• Verschlissene Schaltkontakte: Die hohen Lastströme beim Anlassvorgang führen über die Jahre zu Verschleiß, Verbrennungen oder erhöhtem Übergangswiderstand an den internen Kontakten des Umschaltrelais.
• Mangelhafte Masseverbindungen: Übergangswiderstände an den Massebändern (insbesondere an der Kupplungsglocke) oder an den Batterieklemmen verhindern den korrekten Stromfluss.
• Ungleiche Batterien: Der Einsatz von Batterien mit unterschiedlichem Alter, Kapazitätsstand oder Zustand führt zu ungleichmäßiger Lastverteilung und beschädigt auf Dauer sowohl die Batterie als auch den Umschalter.

Der IFA W50 ist ab Werk mit einem direkt vom Motor angetriebenen Einzylinder-Luftpresser des Typs HS 40 ausgerüstet. Für viele Anwendungen im Serienzustand ist dessen Förderleistung ausreichend. Bei modernem Einsatz – etwa als Fernreisemobil mit hohem Luftbedarf für Reifendruckregelanlagen, Druckluftwerkzeuge oder schnellere Füllzeiten externer Verbraucher – stößt die originale Anlage jedoch an ihre Grenzen. Der Einbau eines elektrischen Zusatzkompressors wie des Viair 480C bietet hier eine praxisnahe Erweiterung.

Eigenschaften und Charakteristika des originalen Kompressors HS 40

Der HS 40 ist als robuster, mechanisch angetriebener Kolbenkompressor konzipiert:

• Antrieb & Bauart: Direkt über den Motor (Kurbelwelle/Steuertrieb) angetrieben, abhängig von der Motordrehzahl.
• Kühlung & Schmierung: Der Kompressorblock ist an den Ölkreislauf des W50-Motors (4 VD 14,5/12-1 SRW) angeschlossen und wird über das Kühlwassersystem des Motors gekühlt.
• Leistungsdaten: Er erzeugt kontinuierlich Druckluft, solange der Motor läuft. Die Volumenausbeute ist bei niedrigen Standgasdrehzahlen überschaubar und steigt erst mit höherer Motordrehzahl deutlich an.
• Reparaturmöglichkeiten: Der HS 40 zeichnet sich durch extrem hohe Servicefreundlichkeit aus. Verschleißteile wie Kolbenringe, Ventilplatten, Dichtungen oder Zylinderlaufbuchsen sind als Ersatzteile erhältlich oder regenerierbar. Ein mechanischer Überholungsaufwand lässt sich mit Standardwerkstattmitteln durchführen.

Technische Daten und Rolle des Viair 480C

Der Viair 480C ist ein Hochleistungskompressor auf 12V- oder 24V-Basis (für den W50 ist zwingend die 24V-Variante zu wählen):

• Funktionsweise: Elektrisch angetriebener, trockenlaufender (ölfreier) Kolbenkompressor.
• Leistung: Liefert eine von der Motordrehzahl unabhängige Abgabeleistung (maximaler Arbeitsdruck bis zu 13,8 bar / 200 PSI) bei einer Einschaltdauer von 100 % bei 7 bar (100 PSI).
• Vorteil: Kann auch bei stehendem oder im Standgas laufendem Motor verlässlich Druckluft nachfördern, ohne dass die Motordrehzahl angehoben werden muss.

Integration und Zusammenspiel der Systeme

Um den Viair 480C sinnvoll in das bestehende Druckluftsystem des IFA W50 einzubinden, müssen beide Einheiten korrekt verschaltet werden:

1. Pneumatische Einbindung:
   • Der Viair 480C sollte parallel zum HS 40 über ein Rückschlagventil in die Druckleitung vor dem Druckregler bzw. der Lufttrockneranlage/Mehrkreisschutzventil eingespeist werden.
   • Das Rückschlagventil verhindert, dass Druckluft vom elektrischen Kompressor zurück in den stillstehenden HS 40 strömt (oder umgekehrt).
2. Elektrische Ansteuerung:
   • Der Viair 480C benötigt einen eigenen Druckschalter (z. B. Einschaltpunkt 6 bar, Ausschaltpunkt 8 bar, passend zum Betriebsdruck der W50-Anlage) sowie ein Hochstrom-Relais.
   • Ein manueller Unterbrecherschalter im Fahrerhaus ist empfehlenswert, um den Zusatzkompressor bei Bedarf vollständig abzuschalten.
3. Thermische Entlastung & Wartung:
   • Der Viair 480C muss an einem gut belüfteten, spritzwassergeschützten Ort montiert werden.
   • Der integrierte Luftfilter des Viair sollte regelmäßig gereinigt werden.
   • Im Gegensatz zum HS 40 ist der Viair 480C wartungsarm, besitzt aber eine begrenzte Lebensdauer der Kohlebürsten und Kolbensegmente. Bei Defekten am Viair erfolgt der Austausch meist modular (Ersatzteile wie Relais, Check-Valves oder Ersatzkolben sind separat verfügbar).

Durch die Kombination beider Systeme bleibt die originale, hochzuverlässige Basis des HS 40 voll erhalten, während der Viair 480C Spitzenlasten abfängt und die Füllzeiten der Druckluftkessel drastisch verkürzt.

Beim originalen Kolbenverdichter Typ HS1-40/70 des IFA-Motors 4 VD 14,5/12-SRW hängen mögliche Alternativen stark davon ab, welches Ziel mit dem Umbau verfolgt werden soll:

Interne DDR-Varianten (Serienmäßige Alternativen)

• Zentralgeschmiert vs. Eigenölversorgung: Der original verbaute HS1-40/70 existiert in zwei Varianten:
  • Zentralgeschmiert: Wird über den Ölkreislauf des Motors versorgt.
  • Mit eigenem Ölsumpf (Ölmessstab): Besitzt einen eigenen Ölhaushalt. Diese Variante schützt vor Ölmetrage in der Druckluftanlage bei eingelaufenen Verdichterkolben und entlastet das Motorenöl.

  
  

• Modernere Einzylinder- oder Zweizylinder-Kompressoren von Knorr-Bremse oder Wabco (z. B. aus Mercedes-Benz LN2/Atego oder MAN) bieten eine deutlich bessere Förderleistung, laufen leiser und halten höhere Betriebsdrücke aus.
• Aufwand für den Umbau:
  • Halterung & Antrieb: Eine individuelle Halterung muss angefertigt werden; die Riemenflucht zur Wasserpumpe/Kurbelwelle muss exakt stimmen.
  • Ölschmierung: Der Druckölanschluss vom Motorblock zum neuen Kompressor sowie ein druckloser Rücklauf in die Ölwanne müssen angepasst werden.
  • Ansaugung & Kühlung: Bei wassergekühlten Fremdkompressoren muss ein Kühlwasservor- und -rücklauf in den Motorkühlkreislauf eingebunden werden.

Empfehlung: Wenn es lediglich um die Behebung von Verschleiß oder unzureichender Druckförderung geht, ist das Aufarbeiten des originalen HS1-40/70 (Ausschleifen, Übermaßkolben, neue Ventile) oder der Wechsel auf die Variante mit eigener Ölfüllung meist der wirtschaftlichste Weg. Für Weltenbummler oder Fahrzeuge mit hohem Luftverbrauch bringt der Umbau auf ein modernisiertes Aggregate-Set von Wabco/Knorr oder den L60-Luftpresser deutliche Leistungsreserven.

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Der IFA 4VD 14,5/12-1 SRW stellt durch seine Bauweise mit Grauguss-Motorblock und nassen Zylinderlaufbuchsen spezifische Anforderungen an den Korrosions- und Kavitationsschutz.

Kühlmittel-Wahl

• Empfohlen: Klassischer, silikathaltiger Frostschutz nach G11 / G48 (Farbe meist blau oder blau-grün).
• Materialverträglichkeit: G11 schützt den Graugussblock, die Laufbuchsen sowie Messing-, Kupfer- und Aluminiumbauteile im Kühlsystem vor Korrosion.
• Kavitationsschutz: Durch die Schwingungen der nassen Zylinderlaufbuchsen im Kühlmantel bildet sich Mikrokavitation. Ein silikathaltiges Kühlmittel baut eine schützende Passivierungsschicht auf.
• Zu vermeiden: Rein organische Kühlmittel ohne Silikat (G12 / G12+) sind nicht optimal auf ältere Gussmotoren abgestimmt und sollten vermieden werden. Silikatfreie (G12) und silikathaltige (G11) Kühlmittel dürfen niemals vermischt werden, da dies zu Verklumpungen führt.

Leitungswasser vs. Destilliertes Wasser

• Leitungswasser (Standard): Es sollte saubereres Trinkwasser mit mittlerem Härtebereich (ideal bis ca. 15–20 °dH) verwendet werden.
• Destilliertes / Deionisiertes Wasser: Reines destilliertes Wasser greift Metalle an, da es Ionen aufnehmen möchte (erhöhte Korrosionsneigung).
• Regel bei der Mischung: Wenn destilliertes Wasser genutzt wird (z. B. bei sehr hartem Leitungswasser), ist zwingend ein Mischen mit der korrekten Menge Kühlmittelkonzentrat (mindestens 30 %, optimal 40–50 %) erforderlich. Die darin enthaltenen Inhibitoren gleichen den Säuregehalt aus.
• Gegenanzeige: Die Verwendung von reinem Leitungswasser ohne Frostschutz schädigt die Wasserpumpe und führt zu massiver Kesselstein- sowie Rostbildung im Motorblock.

Wartungs- und Wechselvorgaben

• Mischungsverhältnis: 1:1 mit Wasser bietet Frostschutz bis ca. -35 °C und optimalen Siedepunkt sowie Korrosionsschutz.
• Wechselintervall: G11-Kühlmittel baut die Schutzadditive ab und muss alle 2 bis 3 Jahre komplett gewechselt werden.
• Reinigung: Bei stark verschmutztem Kühlsystem vor dem Neubefüllen eine Spülung durchführen, um Rostablagerungen und Sedimente an den Laufbuchsen zu entfernen.

Der rechtzeitige Tausch der Bremsflüssigkeit verhindert Dampfblasenbildung bei starker Erwärmung und schützt die Radbremszylinder, Hauptbremszylinder sowie die Druckluft-Hydraulik-Verstärker (Hydrak) vor innerer Korrosion durch gebundenes Wasser.

Spezifikation und Auslands- / Mittelwahl

• Empfohlene Spezifikation: Bremsflüssigkeit nach DOT 3 auf Glykolether-Basis.
• Materialverträglichkeit: Standard-DOT 3 - Flüssigkeiten sind voll verträglich mit den im IFA W50 verbauten Dichtungen aus Nitrilkautschuk (NBR) bzw. SBR-Gummi.
• Zu vermeiden:
  • Silikonbasierte Bremsflüssigkeiten (DOT 5 Dürfen keinesfalls in ungeeignete Systeme eingefüllt oder mit DOT 3/4 gemischt werden, da die Dichtungen aufquellen können.
  • DOT 5.1: Synthetisch möglich, bietet aber im Oldtimerbereich bei normalen Wechselintervallen keinen messbaren Vorteil gegenüber DOT 4.
• Füllmenge & Wechselintervall: Das System fasst je nach Ausführung ca. 1,5 bis 2 Liter. Ein vollständiger Austausch muss alle 2 Jahre erfolgen.

Arbeitsablauf beim Entlüften und Wechseln

1.Vorbereitung und Ausgleichsbehälter leeren:Schritt 1.

Den Ausgleichsbehälter im Fahrerhaus säubern. Die alte Bremsflüssigkeit aus dem Behälter mit einer Absaugspritze größtenteils entfernen und mit frischer DOT 4-Bremsflüssigkeit auffüllen.

2.Druckluftanlage vorbereiten:Schritt 2.

Den Motor laufen lassen, bis der Kesseldruck der Druckluftbremsanlage den Betriebsdruck (ca. 6,0 bar) erreicht hat. Die hydraulische Übertragung benötigt die Druckunterstützung des Vorspannzylinders.

3.Entlüftungsreihenfolge festlegen:Schritt 3.

Gespült und entlüftet wird immer von der am weitesten entfernten Bremse zum Hauptzylinder:

1. Hinterachse rechts
2. Hinterachse links
3. Vorderachse rechts
4. Vorderachse links

4.System spülen und entlüften:Schritt 4.

Entlüftungsschlauch mit Auffanggefäß auf den Nipel des jeweiligen Radbremszylinders stecken. Nipel öffnen, das Bremspedal langsam durchtreten (oder Druckentlüftungsgerät nutzen), bis frische, blasenfreie Flüssigkeit austritt. Nipel unter Druck schließen.

5.Standkontrolle und Funktionsprüfung:Schritt 5.

Ausgleichsbehälter bis zur MAX-Markierung auffüllen. Druckpunkt am Bremspedal auf Festigkeit prüfen. Eine Probefahrt mit Dichtheitskontrolle durchführen.

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