IFA Motorenbaureihe VD 13,5 Unterschiede zwischen Saug- und Abgasturbolader

Im Prinzip kann man an jeden Motor einen Turbolader nachrüsten aber:

hat das Sinn und welche Risiken birgt diese Nachrüstung bei Motoren die nicht dafür konstruiert sind.

Zur vereinfachten Theorie

Leistung [ kW ] ist: Drehmoment [ Nm ] x Drehzahl [ n ]

Drehmoment [ Nm ] ist : Kraft [ N ] x Hebelarm [ mm ]

Kraft [ N ] ist : Druck [ MPa ] x Fläche [ a ]

Diese Kraft belastet die Pleuellager und die Hauptlager und als Querkraft die Laufbuchse

daraus folgt, dass ein ATL Motor ganz andere Anforderung an Material und Konstruktion hat wie ein Saugmotor!

Technische Daten der IFA - Motorenbaureihe

• 6 VD 13,5 /12 SRW 132 kW / 180 PS
• 6 VD 13,5 /11,8 A SRW gebaut ab 1990 170 kW / 231 PS
• 6 VD 13,5 /11,8 AL SRW Ladeluftkühler 200 kW /272 PS

pasted-from-clipboard.png

Diese Kraft belastet die Pleuellager und die Hauptlager und als Querkraft die Laufbuchse. Das heißt bei einem ATL Motor verdoppelt sich fast das Drehmoment und dafür muss der Motor ausgelegt sein. Einen herkömmlichen Saugmotor mit einem Turbolader aufzurüsten beansprucht das Material enorm und erhöht den Verschleiß extrem, ohne zu berücksichtigen, das auch noch andere Probleme auftreten, wie z. B. Temperaturerhöhung usw,

Drehmoment - Kennlinien 6 VD 13,5 pasted-from-clipboard.png

Die verschiedenen Verbrennungsverfahren

pasted-from-clipboard.png

Die geänderten Bauteile des Triebwerks mit Abgasturboaufladung

Einspritzdüsen – 4-Loch Typ

Einspritzpumpe – Fördermenge, Nenndrehzahl 2200 min -1

Zylinderkopf - 27 12579 008 - Düsenlage, Einlassdrall reduziert, Schraubenauflage verstärkt

Kolben - ø 118 mm , Aluminium mit Muldenbrennraum

Zylinderlaufbuchse - ø 118 mm

Spritzdüsen - einarmig

Pleuel – um 2 mm verstärkter Schaft

Pleuellager - Dreistofflager

Kurbelwelle – erstes Haupt und Pleuellager kalt gewalzt

Kurbelgehäuse - zus. Rippen u. verstärkte Schottwände

Kurbelgehäuse

27 04350 905 Schottwände von 6 auf 8 mm, Zusatzrippen,

besondere Festlegung der Keildruckfestigkeit in den Schottwänden und der Buchsenbundauflage

pasted-from-clipboard.png

Kurbelwelle

zur Verbesserung der Dauerfestigkeit erstes Hub- und Hauptlager kalt gewalzt

Dünnwandgleitlagerschalen

Stahlstützschale mit aufgegossener Tragschicht

Zylinderkopf

Schraubenauflage verstärkt,

pasted-from-clipboard.png

Einlassdrall reduziert die Düsenlage versetzt

pasted-from-clipboard.png

pasted-from-clipboard.png

Einlassdrall von ca. 5200 U/min auf 1500 U/min reduziert

Düsenlage verändert

pasted-from-clipboard.png

pasted-from-clipboard.png

Pleuel

verstärkter Schaft

pasted-from-clipboard.png

pasted-from-clipboard.png pasted-from-clipboard.png

Einspritzdüsen

4 - Strahl 1 - Strahl

pasted-from-clipboard.png

Die zusätzlichen Bauteile für den ATL Motor (Bauteile der Peripherie

- Ansaugkanal

- Abgasrohr

- Turbolader

- Ölleitungen zum ATL

ATL - Motor Saugmotor

pasted-from-clipboard.png pasted-from-clipboard.png

Typenschild vom 6VD 13.5/11.8 ALSRF

9b88d1b14300f4fd28d5df07b0ab035bc7776e7e.jpg

KIRLOSKAR 6SL 1500TA G3

Der 6 VD 13,5 /11,8 welcher in der DDR entwickelt wurde und z. B. im IFA LKW L60 zum Einsatz kam, wird heute noch in Indien als weiterentwickelter Motor KIRLOSKAR 6SL 1500TA G3 und KIRLOSKAR 6SL8800TA produziert, mit Ladeluftkühlung leistet er 310 PS. Einen solchen Motor kann man im IFA Museum Nordhausen besichtigen.

KIRLOSKAR 6SL8800TA

Hans - Georg Franke

IFA - Museum Nordhausen

pasted-from-clipboard.png

Beitrag in der KFT dazu

Von nachträglichen Turboumbauten halten die Entwickler nicht viel, da die Saugmotore dafür einfach nicht ausgelegt sind. Man kann natürlich einen Turbo nachrüsten und ganz sanft aufladen, so 5-10 PS um das Turbopfeifen zu bekommen. Ein gut eingestellter Saugmotor steht einem nachgerüsteten turboaufgeladenen Motor kaum nach, auf alle Fälle ist die Lebensdauer des nicht aufgeladenen Saugmotors höher.

Wer also vor hat so etwas zu tun und einen nicht dafür ausgelegten Saugmotor aufzuladen, sollte das bedenken, alles nur wenig Nutzen, aber dafür um so höherer Verschleiß.

Es gibt ja mittlerweile so viel Halbwissen darüber und aus diesem Grund haben wir die Motorenentwickler aus Nordhausen dazu befragt (wer 2018 beim IFA-Tours Treffen in IFA Motorenwerk Nordhausen war, konnte es selbst verfolgen).

Ein Turbo am 4VD W50 Motor ist nicht optimal, der Motor ist dafür nicht ausgelegt. Das M - Einspritzverfahren ist nicht sonderlich gut geeignet ist, es sollte eine Mehrlocheinspritzung sein. Problematisch sind die auch thermischen Belastungen bei Abgasturboaufladung.

GAnz wichtig ist der Zustand des Motors, wann ich da einen Turbo nachrüste. Der sollte so gut wie neu sein. Und eine sinnvolle Aufladung von 50 -100 PS wird nicht lange gut gehen, dafür sind die entstehenden Kräfte für das Material zu groß.

Für mich persönlich ist entscheidend, was die Motoren Konstrukteure aus Nordhausen dazu gesagt haben. Die haben so eine Menge Fachwissen und jahrelange Erfahrungen mit dem Motorbau, dass man wenn .

Wie gesagt kann man einen Turbo nachrüsten, aber ob es sinnvoll ist und ob es die Risiken wert ist steht für mich außer Frage. Klar kann ich einen Turbo dranbauen und wenn ich sinnvoll damit fahre, hält das schon eine Weile, aber niemals unter ständigen Lastabruf, das verträgt der Motor nicht.

Genau aus diesem Grund hatte ich ja das IFA-Tours Treffen 2018 in Nordhausen organisiert, um endlich mal dieses Halbwissen aus der Welt zu räumen, das Thema war ja explizit, Turbonachrüstung sinnvoll oder nicht. Alle die dem Vortrag besucht haben, wissen, das es nicht sinnvoll ist den "nomalen" 4 VD 14,5/12-1 SRW mit einem Turbo aufzuladen. Wenn es ökonomisch realisierbar gewesen wäre, hätte man das auch im Motorenwerk Nordhausen in die Produktion mit einfließen lassen.

Man sollte bedenken, dass der Motor in der Usrsprungskonfiguration eine Leistung von 60 PS hatte und durch viel Entwicklungsarbeit bis auf spätere 125 PS gesteigert hatte und das war die absolut ökonomisch vertretbare Leistung für diesen Motor. Es gab viele Versuche dem Motor zu mehr Leistung zu verhelfen, scheiterte aber immer wieder am Konstruktionsprinzip des Motors. Verbrennungsverfahren, Einspritzung, Einspritzdrall, Materialstärken, Kurbelwellenlager und so weiter alles war für diese Anforderungen nicht ausgelegt.

Genau aus diesem Grund, mehr Leistung aus den Motoren zu holen, sowie die Möglichkeit zur Turboaufladung, wurde ein ganz anderer Motorentyp entwickelt und hergestellt, den 6 VD 13,5/12 und den davon abgeleiteten 4 VD 13,5-12 .

Der 4 VD 13,5 -12 mit 5,905 L Hubraum leistet 110 kW ohne Turboaufladung mit Turboaufladung bis 155 kW.

Aber auch hier gab es Unterschiede bei den Baureihen, die Saugmotore waren etwas anders aufgebaut wie Motoren zur Abgasturboaufladung, siehe auch die Unterschiede im ersten Beitrag. Man kann also einen 6VD auch nicht so ohne weiteres mit einem Turbo nachrüsten, wenn dieser Motor nicht schon dafür vorgesehen ist.

Dazu auch ein Beitrag in der KFT.