Beiträge von Renato

Das Fahren im unbefestigten Gelände stellt besondere Anforderungen an die Fahrtechnik und den korrekten Einsatz der Antriebskomponenten. Um die Traktion zu maximieren und mechanische Schäden am Antriebsstrang zu vermeiden, ist eine systematische und situationsangepasste Reihenfolge bei der Zuschaltung von Allradantrieb, Geländeruntersetzung und Differentialsperren zwingend erforderlich.

1. Allradantrieb (4WD / AWD)

Der Allradantrieb verteilt die Motorleistung auf alle vier Räder und erhöht die Traktion auf losem Untergrund wie Schotter, Sand, Schlamm oder Schnee im Vergleich zum reinen Heck- oder Frontantrieb deutlich.

• Einsatzzeitpunkt: Der Allradantrieb sollte vor der Einfahrt in schwieriges Gelände zugeschaltet werden, solange noch Traktion vorhanden ist. Bei vielen modernen Fahrzeugen ist dies während der Fahrt bis zu einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit möglich; bei älteren Systemen mit starrem Zuschaltallrad muss dies im Stand oder bei langsamer Fahrt erfolgen.
• Anwendungsbereich: Auf losem Untergrund, steilen Steigungen oder bei nassen, rutschigen Fahrbahnbedingungen. Auf griffigem Untergrund (z. B. trockener Asphalt) darf der Allradantrieb bei Fahrzeugen mit starrem Durchtrieb ohne Längsdifferenzial nicht genutzt werden, da es sonst zu Spannungen im Antriebsstrang (Verspannungen) kommt.

2. Geländeruntersetzung (Low Range)

Die Untersetzung ist ein zusätzliches Übersetzungsverhältnis im Verteilergetriebe, das die Eingangsdrehzahl reduziert und das Drehmoment an den Rädern vervielfacht.

• Einsatzzeitpunkt: Die Untersetzung wird ebenfalls im Stand oder bei Schrittgeschwindigkeit und meist bei eingelegtem Leerlauf geschaltet. Je nach Getriebeart ist hierbei oft das Betätigen der Kupplung oder das Halten der Bremse erforderlich.
• Anwendungsbereich: Bei extremen Steigungen, Langsamfahrten im unwegsamen Gelände, beim Passieren von Hindernissen, im tiefen Sand oder beim kontrollierten Befahren von steilen Gefällen (Motorbremswirkung). Sie schont die Kupplung und ermöglicht eine sehr feinfühlige Dosierung des Gaspedals.

3. Differentialsperren

Ein Differenzial gleicht Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern aus (z. B. bei Kurvenfahrt). Im Gelände führt dies jedoch dazu, dass bei Traktionsverlust eines einzelnen Rads die gesamte Kraft über dieses Rad verpufft, während das Rad mit Bodenhaftung stillsteht. Differentialsperren heben diese Ausgleichswirkung ganz oder teilweise auf.

Wenn ein Fahrzeug über mehrere Sperren (Längssperre im Verteilergetriebe sowie Quer-/Achssperren an Vorder- und Hinterachse) verfügt, muss beim Zuschalten eine strikte Reihenfolge eingehalten werden, um die Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu wahren und Bauteile vor Überlastung zu schützen:

1. Längssperre (Zentraldifferenzial):
   • Funktion: Sperrt den Ausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse.
   • Nutzung: Als erster Schritt bei nachlassender Traktion, oft automatisch mit dem Einlegen des Allrads oder der Untersetzung gekoppelt.
2. Hinsichtlich der Achssperren (Quersperren):
   • Zuerst die Hinterachssperre: Die Sperre an der Hinterachse wird als nächstes zugeschaltet. Sie sorgt für Vortrieb, während das Fahrzeug über die lenkbare Vorderachse weiterhin gut steuerbar bleibt.
   • Als Letztes die Vorderachssperre: Die Sperre an der Vorderachse wird erst bei maximalem Bedarf in extremen Situationen (z. B. tiefer Schlamm, stark Verschränkungs-Passagen) zugeschaltet.
   • Hinweis zur Vorderachssperre: Bei gesperrter Vorderachse reduziert sich die Lenkfähigkeit drastisch, da das Fahrzeug dem Weg des geringsten Widerstands geradeaus folgen möchte. Die Lenkung sollte in diesem Zustand möglichst nur bei rollendem Fahrzeug und ohne extreme Lenkeinschläge betätigt werden, um Lenkgestänge und Achskomponenten nicht zu beschädigen.

Zusammenfassung und Grundregeln

• Prävention vor Reaktion: Alle Systeme (Allrad, Untersetzung, Sperren) werden vor dem Hindernis oder der kritischen Passage aktiviert, nicht erst, wenn das Fahrzeug bereits feststeckt.
• Reihenfolge: Allrad - Untersetzung - Längssperre - Hinterachssperre - Vorderachssperre.
• Rücknahme: Nach Verlassen des schwierigen Geländes und Erreichen von griffigem Untergrund sind alle Sperren und Untersetzungen sofort wieder zu deaktivieren, um Verspannungen im Antriebsstrang und erhöhten Verschleiß zu verhindern.

Das Bewegen von schweren Lastkraftwagen unter Extrembedingungen wie tiefem Schlamm oder weichem Matsch stellt Mensch und Maschine vor enorme Herausforderungen. In solchen Umgebungen versagen Standard-Straßenkonzepte vollständig. Um die Mobilität schwerer Transportfahrzeuge sicherzustellen, sind fundierte physikalische Kenntnisse, spezialisierte Fahrzeugtechnik und angepasste Fahrstrategien erforderlich.

Physikalische Grundlagen und Herausforderungen

Hauptursache für das Festfahren in Schlamm ist der Verlust von Bodenhaftung (Traktion) und ein überproportionaler Rollwiderstand.

• Schlamm und Matsch: Feuchtigkeit reduziert die Reibung zwischen Reifenprofil und Untergrund drastisch. Gleichzeitig setzt sich das Profil zu, wodurch der Reifen seine Verzahnungswirkung verliert und auf einer Schmierschicht durchdreht.

Technische Voraussetzungen für den Geländebetrieb

Fahrzeuge, die für den Einsatz in Schlamm und Wüstensand konzipiert sind, verfügen über spezifische technische Merkmale:

• Reifendruckregelanlage: Das Absenken des Reifendrucks ist die effektivste Maßnahme im weichen Gelände. Durch den geringeren Druck vergrößert sich die Aufstandsfläche (Latsch) des Reifens. Das Gewicht des LKW verteilt sich auf eine größere Fläche, wodurch der Bodendruck sinkt und das Fahrzeug weniger tief einsinkt.
• Allradantrieb (z. B. 4x4) und Differenzialsperren: Um die Motorkraft optimal zu übertragen, müssen alle Achsen angetrieben sein. Sperrbare Differenziale verhindern, dass bei durchdrehendem Einzelrad die gesamte Kraft über dieses Rad verloren geht; stattdessen wird das Drehmoment gleichmäßig auf die verbleibenden Räder verteilt.
• Grobstollige Reifenprofilierung: Spezielle Geländereifen besitzen selbstreinigende Profile, die Schlamm aus der Lauffläche werfen, oder Ballonreifen für sandige Böden, die den Boden eher tragen als verdrängen.

Taktische Fahrstrategien im Extremgelände

Neben der Technik entscheidet vor allem die richtige Fahrweise über Fortkommen oder Stillstand:

1. Impulserhalt und gleichmäßige Fahrt: Im Schlamm gilt es, ständiges Anhalten und Anfahren zu vermeiden. Ein stehender LKW sinkt durch das Eigengewicht sofort tiefer ein. Eine gleichmäßige, moderate Geschwindigkeit hält den Schwung aufrecht.
2. Spurwahl: Nach Möglichkeit sollte auf bereits verdichteten Spuren gefahren werden.
3. Bergung und Vorbereitung: Schwere LKW im unwegsamen Gelände sollten stets mit Bergungsausrüstung (Seilwinden, Sandblechen, Schäkeln, Abschleppseilen) ausgestattet sein. Bei beginnendem Durchdrehen der Räder ist sofortiger Stopp geboten, um ein Eingraben bis zur Achse zu verhindern.

Das Fahren mit schweren Lkw in sandigem Terrain und Wüstenregionen erfordert eine spezielle fahrtechnische Herangehensweise, da sich die physikalischen Bedingungen grundlegend von festen Untergründen unterscheiden. Das hohe Fahrzeuggewicht führt bei ungeeigneter Fahrweise schnell zum Einsinken, weshalb Traktionserhalt und die Vermeidung von Grabwirkungen im Vordergrund stehen.

Physikalische Grundlagen und Reifenluftdruck

Ein zentraler Faktor im Sand ist die Vergrößerung der Reifenaufstandsfläche, um den Bodendruck zu minimieren. Durch die Reduzierung des Reifenluftdrucks sinkt die Einsinktiefe des Fahrzeugs, und der Reifen gleitet eher über den Sand, anstatt sich einzugraben. Dennoch stoßen auch Großreifen bei schweren Lkw an Grenzen, wenn Lenk- oder Antriebskräfte zu abrupt eingeleitet werden.

Lenk- und Fahrtechnik bei Vorwärtsfahrt

Um das Festfahren in weichem Sand zu verhindern, ist es entscheidend, den Rollwiderstand gering zu halten. Dies gelingt insbesondere bei schwierigen Passagen durch die sogenannte Schleudertechnik: Dabei wird das Lenkrad schnell und kontrolliert hin- und herbewegt. Diese Maßnahme verhindert, dass sich vor den Lenkrädern ein massiver Sandkeil aufbaut, der das Fahrzeug abbremsen und zum Eingraben führen würde. Durch das ständige Richtungswechseln wird der Sand seitlich verdrängt und der Widerstand minimiert.

Bewältigung von Dünenabfahrten

Das Abfahren von Sanddünen stellt mit schweren Nutzfahrzeugen ein besonders hohes Sicherheitsrisiko dar. Entgegen dem intuitiven Impuls zu bremsen, ist bei der Talfahrt eine hohe Geschwindigkeit im höchsten Gang erforderlich.

• Vermeidung des Überschlagrisikos: Beim Abtauchen der Fahrzeugfront in den sandigen Auslauf am Fuß der Düne entsteht ein massiver Bremswiderstand. Wird hierbei zu langsam gefahren oder gar gebremst, drückt die Masse des Lkw nach vorne. Der Widerstand an der Vorderachse führt in Kombination mit dem nachdrückenden Heck dazu, dass das Fahrzeug hinten ausgehoben wird und im schlimmsten Fall einen Salto über die Front macht (Kullern).
• Dynamischer Erhalt der Fahrt: Eine hohe, kontrollierte Geschwindigkeit im oberen Gang stellt sicher, dass der Lkw die Trägheit behält, den Widerstand beim Übergang in die Ebene überwindet und stabil in der Spur bleibt.

Das Fahren auf Wellblechpisten (Corrugations)

Neben reinem Sand gehören Wellblechpisten zu den herausforderndsten Untergründen im Offroad-Einsatz. Diese periodischen Querwellen entstehen durch rollenden Verkehr, bei dem Reifen durch den Antriebs- oder Bremskraftschluss Material verschieben und in Eigenschwingung versetzen.

Physikalische Belastung und Resonanzphänomene

Bei zu geringer Geschwindigkeit gerät das Fahrwerk eines schweren Lkw in eine Resonanzfrequenz, die exakt mit dem Abstand der Wellblechrippen übereinstimmt. Die Räder beginnen unkontrolliert zu springen (Hüpfen der ungefederten Massen), wodurch der Bodenkontakt und damit sowohl die Lenkfähigkeit als auch die Bremswirkung drastisch sinken. Die mechanische Belastung für Rahmen, Fahrwerk, Aufbauten und Verschraubungen erreicht dabei Extremwerte.

Fahrtechnische Bewältigung

• Das Prinzip der "Flucht nach vorn": Ähnlich wie bei sandigen Passagen lässt sich das Problem durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit entschärfen. Ab einem bestimmten, deutlich höheren Tempo (oft jenseits von 60 bis 70 km/h, abhängig von Fahrzeuggewicht und Fahrwerksabstimmung) "schwebt" oder gleitet der Lkw quasi über die Wellenberge hinweg, da die Räder aufgrund ihrer Masseträgheit gar nicht mehr in jedes Wellental eintauchen können.
• Risikoabwägung: Diese Fahrweise erfordert absolute Spurstabilität und setzt voraus, dass das Gelände frei von verdeckten Hindernissen, scharfen Kurven oder plötzlichen Bodenabsätzen ist, da jegliche Lenk- oder Bremsreaktionen im "Schwebemodus" extrem verzögert reagieren und zum Kontrollverlust führen können.

Hallo Micha

Die technischen Daten im Jantsa-Katalog sind klar definiert. Es handelt sich um eine Lkw-Stahlfelge in 11,75x22,5 mit 10-Loch-Anbindung, 335 mm Lochkreis, 281 mm Mittelloch und einer Einpresstiefe von 120 mm (ET 120). Die Traglast für diese specific 117665er Ausführung liegt laut Herstellerdatenblatt bei 4.500 kg.

Da die Felgen auf einem anderen L60 bereits eingetragen waren, gibt es verschiedene Wege, wie du das dem TÜV-Prüfer schmackhaft machen bzw. das fehlende Papier besorgen kannst:

1. Der einfachste Weg: Über die Fahrgestellnummer des Vorbesitzers

Der Vorbesitzer hat die Felgen ja eingetragen – auch wenn in seinem aktuellen Schein nur „Stahlfelge 11,75x22,5“ steht, muss das Ganze ja damals bei der Abnahme dokumentiert worden sein.

• Fahrzeugbrief/Abnahmegutachten: Bitte den Verkäufer noch mal inständig, in seinen alten Unterlagen, im TÜV-Bericht der damaligen Abnahme oder im archivierten Fahrzeugbrief (Zulassungsbescheinigung Teil II) nachzuschauen.
• Bei einer Einzelabnahme nach § 19.2 / § 21 wird im Prüfbericht oder im computergespeicherten Prüfprotokoll des TÜVs/DEKRA exakt vermerkt, welche Felge (Hersteller, Typ, KBA-Nummer oder in dem Fall Jantsa-Teilenummer 117665) geprüft wurde. Mit dieser alten Abnahme oder auch nur der Kopie des Fahrzeugscheins des Vorbesitzers (falls dort im Textfeld unten die Felge im Klartext oder mit Teilenummer drinsteht) hat der Prüfer eine Arbeitsgrundlage (Vergleichsgutachten).

2. Datenblatt direkt über Jantsa / Importeur anfordern

Manchmal dauert der direkte Weg über den türkischen Hersteller etwas. Es gibt aber in Europa diverse große Großhändler für Jantsa-Felgen (wie z. B. Bohnenkamp oder andere Lkw-Reifenhändler).

• Oft sind die Distributoren schneller greifbar und können dir ein offizielles Datenblatt oder eine Traglastbescheinigung für die Artikelnummer 117665 per Mail schicken.
• Alternativ direkt den Support von Jantsa auf Englisch anschreiben und explizit nach dem „Load Capacity Certificate / Technical Datasheet for Part No. 117665“ fragen – die Jungs dort schicken das Normalerweise als PDF raus.

3. Argumentation beim TÜV (Prüfer wechseln?)

Mancher Prüfer stellt sich bei Lkw-Standardfelgen quer, weil er das "KBA-Zeichen" oder ein fahrzeugspezifisches Gutachten sucht. Eine 11,75x22,5er Lkw-Felge ist jedoch ein genormtes Nutzfahrzeug-Bauteil mit einer Traglast von 4,5 Tonnen pro Rad. Der L60 hat Achslasten, die da im Leben nicht drüber kommen (selbst aufgelastet nicht).

• Wenn die Felge eine eingeschlagene oder eingeprägte Kennzeichnung (Jantsa, die Nummer 117665 und die Traglast/Dimension) auf dem Felgenbett hat, ist das für einen fähigen Prüfer eigentlich ausreichend, um das über eine Einzelabnahme einzutragen, sofern die Festigkeit (4,5t > Achslast L60) nachgewiesen ist.

Mein Tipp als nächster Schritt:

Nerv den Verkäufer noch mal, dass er im Archiv nach dem alten TÜV-Bericht der Abnahme kramt. Das ist der schnellste Hebel. Parallel besorge ich dir gern die genauen technischen Spezifikationen gebündelt, falls du sie brauchst.

Ich wünsche Dir viel Erfolg

Vergessene DDR-Lkw, die nie gebaut wurden: IFA-Prototypen 1968–1974 https://share.google/QK1G9a8Irdxsr7LC3

Die gibt es auch bei Hofmüller: https://ddr-kfzteile.shop/shop…x18x2-einspritzduese-w50/

Wenn es immer an den Dichtungen undicht wird und die Behälter ordnungsgemäß festgezogen sind kann es sich um minderwertigen oder nicht geeigneten Material handeln.

Ich würde seidenmatt verwenden, das kommt dem Original am Nächsten.

Ich habe auch einen Nachbau verbaut, hält schon wieder seit 50.000 km, war auch von Hofmüller.

Die fehlende Metallscheibe könnte die Ursache sein. Was für eine Bremsflüssigkeit verwendest Du?

Renato hat einen neuen Termin erstellt:

3. Globetrottertreffen auf der Paradiesranch Samstag, 19. September 2026 - Sonntag, 20. September 2026 Weimarskamp 104, 37308 Bodenrode-Westhausen-Bodenrode, Deutschland Termin

Zitat

ifa-tours.de/board/attachment/27163/ifa-tours.de/board/attachment/27150/

3. Globetrottertreffen auf der Paradiesranch

19. – 20. September 2026 | Bodenrode-Westhausen

Für das 3. Globetrottertreffen auf der Paradiesranch in Bodenrode-Westhausen erfolgt hiermit die Einladung an alle Freunde von 4x4-Expeditionsmobilen. Die Veranstaltung ist markenoffen und zeichnet sich durch einen familiären Rahmen aus. 🤠🚚

Neben dem gemeinsamen Austausch im Saloon der Western-Ranch stehen Abende am Lagerfeuer im Mittelpunkt. 🔥🍻

Organisatorische Hinweise:

• Anmeldung: Die Anzahl der Stellplätze ist begrenzt. Eine rechtzeitige Anmeldung bei Joachim Seeboth unter 0170 5536294 wird empfohlen. ⏳
• Infrastruktur: Strom- und Wasseranschlüsse sind vor Ort verfügbar. ⚡💧
• Verpflegung: Die Versorgung erfolgt durch ein rustikales Angebot vor Ort. 🍖
• Anfahrt: Für die Navigation via Google Maps kann folgende Adresse verwendet werden: Paradiesranch, Weimarskamp 104, 37308 Bodenrode-Westhausen. 📍

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