Beiträge von Renato

Schon 39 Jahre begleitet mich der IFA LKW W50 durchs Leben, eigentlich schon länger, da ich als Kind mit bereits auf dem "Bock" gefahren bin.

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Anbei ein sehr interessanter Beitrag zum Thema IFA LKW W50 in Südamerika - Guyana von Gerhard

Gerhard Ramsaroop Mitglied im Forum unter gerhardW50

Hier kann man sehr gut sehen, wie Menschen aus anderen Ländern, die Nachhaltigkeit der IFA Baureihen und der DDR Wirtschaft sehen. Die DDR war grüner als es sich die heutige Gesellschaft kaum vorstellen kann.

Übersetzt aus dem Englischen

Die IFA W50 der Deutschen Demokratischen Republik in Guyana, Südamerika

Ich bin mit dem Lkw IFA W50 aufgewachsen. Wegen dieses Lastwagens bin ich 1976, kurz vor meinem fünften Geburtstag, aus der DDR nach Guyana, Südamerika, meinem Geburtsland, zurückgekehrt. Von da an hatte ich bis zu meiner Rückkehr nach Deutschland im Jahr 2018 eine enge Beziehung zum IFA W50 und anderer ostdeutscher Technik. Für mich verkörpert dieser phänomenale Truck einen Geist, auf den alle Deutschen stolz sein können.

Die IFA W50 und die gesamte ostdeutsche Maschinentechnik wurde aus dem unbeugsamen Willen der Menschen geschmiedet, die sehr begrenzten Ressourcen bestmöglich und effizient zu nutzen. Sicher, die Maschinen entsprachen oft nicht denen, die im Westen besser finanziert waren. Aber sie waren sicherlich gut genug, und ein Zeugnis dafür ist die Tatsache, dass ostdeutsche Technik, etwa drei Jahrzehnte nachdem die letzte vom Band lief, in Deutschland und an vielen anderen Orten in der Welt weiterhin gewinnbringend eingesetzt wurde. Auch in mancherlei Hinsicht hatte die IFA W50 mit serienmäßigen Differentialsperren und einem semi-redundanten Bremssystem deutliche Vorteile gegenüber der Westtechnik.

Allein durch den Einsatz der Differentialsperre konnte ich mit meinem IFA W50L 3SK (kein Allradantrieb) an vielen Orten fahren, an denen nur ein Allradantrieb möglich war, unter anderem zu den berühmten Yukuriba-Wasserfällen, tief im Wald, etwa 200 km von der Hauptstadt Georgetown entfernt. Einmal, bei einer anderen Fahrt tief im Wald, fuhr ich im Regen einen steilen Hügel hinauf, und in der Kurve begann der Lkw rückwärts zu rutschen. Ich schaltete schnell meine Differentialsperre ein, die sich noch während der Fahrt einschaltete und mich davor bewahrte, vom Hügel zu stürzen, der, wenn ich nicht gestorben wäre, schwer verletzt worden wäre. Die IFA-Differentiale waren so gut, dass sie in den 1980er und 90er Jahren in Guyana bei allen britischen Bedford-Modellen eingesetzt wurden.

Außerdem gab es einige weitgehend unbesungene, aber großartige Neuerungen, die jedes deutsche Schulkind kennen sollte. Am 16. Mai 1985 schaffte es das weltweit erste Fahrzeug mit dem revolutionären Common-Rail-System, ein IFA W50, auf die Straße. Erst ein Jahrzehnt später sollte dieses System im Westen eingeführt werden und ist heute in der ganzen Welt weit verbreitet. Dies war keine unbedeutende Errungenschaft! Und noch früher, 1984, leistete die DDR Pionierarbeit bei der Verwendung von flüssigem Erdgas (LNG) in Fahrzeugen - eine Entwicklung, die ihrer Zeit weit voraus war. Eine weitere IFA-Innovation, der Evolventen-Wärmetauscher, lebt weiter und ist sogar in der Stromerzeugungsanlage der deutschen Forschungsstation Neumeyer III in der Antarktis im Einsatz.

Die DDR, wenn auch keineswegs ein reiches Land, hat dennoch vielen armen Ländern, darunter auch Guyana, monumentale Hilfe geleistet. Auch die selbstlose Arbeit der Deutschen, die oft unter harten und gefährlichen Bedingungen in der ganzen Welt dienten, darf nicht vergessen werden.

Die miteinander verbundenen Prinzipien der Kompatibilität, Modularität und Leichtigkeit, die in der ehemaligen DDR in allen Bereichen der Landwirtschaft, des Handels und der Baumaschinen galten, stellen eines der größten Geschenke an die Welt dar, auch wenn sie noch weitgehend unbekannt oder ungenutzt sind. Diejenigen von uns, die diese Gabe erfahren haben, müssen sie daher weitergeben, denn die von den Ostdeutschen angebotenen Lösungen sind heute und für die Zukunft sowohl für die wirtschaftliche Entwicklung als auch für die Ressourcenschonung von großer Bedeutung, mit klaren und offensichtlichen Vorteilen für die Umwelt.

Es gab im Wesentlichen einen Motortyp, unabhängig von der Anzahl der Zylinder. So konnten grundlegende Teile für alle Motoren verwendet werden, unabhängig davon, ob sie 2 oder 12 Zylinder hatten. Diese Motoren waren auch vorwärts- und rückwärtskompatibel, d.h. man konnte neuere, effizientere Teile in ältere Motoren einbauen, oder man konnte ältere Teile in den neueren Motoren verwenden, wenn es in der unmittelbaren Zeit des Bedarfs keine andere Möglichkeit gab. Viele der gleichen Wellendichtringe und Manschetten, 0-Ringe, Filter und Dichtungen wurden in den verschiedenen Maschinenlinien verwendet. Komplette Komponenten wurden ähnlich eingesetzt und dienten mitunter einem anderen Zweck: So war beispielsweise das Handbremsventil eines Lastwagens (W50) auch das Kupplungsventil eines Traktors (ZT300). Ein kleines Ersatzteillager würde daher für eine breite Palette von Maschinen dienen, was deutlich niedrigere Kosten und einen geringeren Ressourceneinsatz ermöglichte.

Bis heute ist das modulare Design des W50 unübertroffen. Nicht nur Motor und Antriebsstrang waren modular aufgebaut, sondern auch die Kabine. Diese Konstruktion und die Unkompliziertheit erlaubte es, viele Reparaturen von nur einer Person durchzuführen, und ein Zweierteam konnte fast alles ohne Hebezeug reparieren. Stellen Sie sich vor, sogar die Kupplung kann von einer Person ohne Spezialausrüstung gewechselt werden; das ist etwas, was ich bei keinem anderen Lkw bisher gesehen habe! Der modulare Aufbau der Kabine ermöglicht selbst bei größeren Schäden eine Reparatur, anstatt sie ersetzen zu müssen. Außerdem wurden Verschleissringe verwendet, so dass man größere Komponenten wie Achsstummel nicht wegen einfachem Verschleiß von Wellendichtringe austauschen musste. Somit waren die Reparaturen insgesamt sehr kosteneffektiv.

Diese Merkmale sind nicht nur für finanziell benachteiligte Familien oder Länder wichtig, sondern auch für den menschlichen Geist. Heutzutage gibt es wenig, was man an modernen Fahrzeugen selbst machen kann, und so ist man nicht nur auf Mechanikerwerkstätten angewiesen, sondern auf spezialisierte, was die Möglichkeiten noch mehr einschränkt. Stellen Sie sich vor, Sie könnten mit Ihrer Tochter Ihr Fahrzeug reparieren oder aufrüsten - und ich sage das ganz bewusst in Würdigung der enormen Fortschritte, die in der DDR bei der Verwirklichung der Frauenrechte gemacht wurden; mehr als wir heute selbst in Deutschland haben. Es ist wichtig für das Selbstvertrauen und das Selbstbewusstsein eines Menschen, Dinge selbst tun zu können. Ebenso wichtig ist es, mit Familie und Freunden etwas tun zu können.

Der Einsatz solcher Technologien kann auch zur Rettung unseres Planeten beitragen. Wir müssen uns von der Wegwerfkultur entfernen, die wir so stark übernommen haben. Die heutige Fahrzeugtechnologie mit ihrer eingebauten Veralterung ist nicht nur wegen der schieren Verschwendung direkt schädlich, sondern auch, weil sie in ärmere Länder weitergegeben wird, wo die Menschen große Mühe haben, ihren Lebensunterhalt mit diesen Maschinen zu bestreiten, die sich in der Nähe oder bereits am Ende ihrer vorgesehenen Lebensdauer befinden. Da heute so viel Elektronik verwendet wird, die spezielle Reparaturausrüstung erfordert, werden die Karten noch mehr gegen die Armen ausgespielt, was zu größeren Einkommensunterschieden zwischen und auch innerhalb der Länder führt. Was die DDR damals gemacht hat, war ähnlich wie das, was wir heute in der Computerindustrie haben, durch die Verwendung von Formfaktoren - aber mit viel mehr Rückwärts- und Vorwärtskompatibilität. Die DDR war also wieder einmal ihrer Zeit voraus.

Auch wenn wir also vielleicht nie wieder eine so massiv koordinierte Produktion verschiedener Maschinen sehen werden, kann dieses Geschenk der DDR auch in modernen (und zukünftigen) Zeiten zumindest in irgendeiner Form erreicht werden, wenn der Wille dazu vorhanden. Zum Beispiel sollten sich mehrere verschiedene Autohersteller (ob kommerziell, landwirtschaftlich oder industriell) darauf einigen, Formfaktoren ähnlich der Computerindustrie zu implementieren - so können Teile verschiedener Hersteller nahtlos in eine Vielzahl von Fahrzeugen eingebaut werden. Wenn man bedenkt, dass die Linderung der Armut zu weniger Konflikten und damit zu weniger Flüchtlingen führt, dann ist jetzt die beste Zeit dafür. Es wäre ein wahrgewordener Traum, wenn ein solches Montagewerk seinen Weg nach Guyana fände, an den Ort, wo die Ostdeutschen einst die schönste Werkstatt in der Karibik bauten.

Es wäre eine Anerkennung, dass wir vor allem die Leistungen der ostdeutschen Menschen feiern, die unter schwierigen Umständen und mit begrenzten Ressourcen gearbeitet haben. Wir müssen ihren großen Geist ehren. Es ist traurig, dass viele Ostdeutsche nach der Wiedervereinigung vor ihrer Zeit in die Wüste geschickt wurden, denn sie hätten heute zu einem noch größeren Deutschland beitragen können. Das Mindeste, was wir jetzt tun können, ist, sie anzuerkennen und ihnen unsere Dankbarkeit auszusprechen.

Hier ist meine Geschichte, in Bildern, über meine Beziehung zur ostdeutschen Technologie

Es handelt sich um einen IFA W50 Sattelzug mit Auflieger, den wir 1993 in Berlin gekauft hatten. In Guyana habe ich ihn auf Allradantrieb umgerüstet, weil ich mit ihm in den tiefen Dschungel fahren musste. Ich kenne keine andere Lastwagenmarke, die einen so einfachen und billigen Umbau ermöglichen würde. Der Traktor, die den Lkw belädt, ist ebenfalls ostdeutsch: ein Fortschritt ZT303D. Das bin ich, wie ich am Ende des Anhängers stehe, noch etwas schlanker als ich heute bin.

Dieser IFA W50L 3SK wurde 2002 umgebaut. Das reparierte Fahrzeug ist ein Beweis dafür, dass selbst in den extremsten Situationen ein IFA-LKW kostengünstig repariert werden kann.

Außerdem baute ich diesen IFA-LKW auf Allradantrieb um, verlängerte den Radstand und installierte einen weiteren hydraulischen Kippzylinder, wie auf dem zweiten Bild zu sehen ist. Auf dem Bild ist auch mein Vater Boyo Ramsaroop (1938 - 2010) und der Schweißer zu sehen.

Dies ist eine NOBAS UB1213 Seilbagger und eine Fortschritt ZT300, die ich restauriert habe.

Meine größte Errungenschaft: ein voll einsatzbereiter IFA W50 6x6 mit Doppelspitzenzylindern, der eine Nutzlast von 15 Tonnen aufnehmen kann..

Die Geschichte des IFA W50 6x6

Diesen IFA 6x6 baute ich aus einem verschrotteten 4x4 (IFA W50LA 3SK). Zwischen 1975 und 1976 tauschte die DDR IFA-Lastwagen und andere Maschinen gegen Reis aus Guyana, Südamerika.

Der Privatbesitz war sehr begrenzt, und erst Anfang der 1990er Jahre erlaubte die Regierung den freien Kauf der Maschinen. Zu diesem Zeitpunkt waren die meisten Maschinen bereits verschrottet worden, so dass sie viele Jahre lang auf den Schrottplätzen der Regierung verschwanden. Wir kauften damals diese IFA, die wir mit großer Gewalt mit einem Fortschritt ZT303D Traktor aus dem Boden ziehen mussten, weil sie bis zu den Achsen eingegraben war.

Der Lastwagen wurde dann in seine ursprüngliche Konfiguration zurückgebracht. Später habe ich ein Stück des vorderen Fahrgestells an die Rückseite geschweißt und den Umbau auf 6x6 unter Verwendung einer Vorderachse mit Hinterachsstummeln vorgenommen. Dadurch konnte ich die Federn direkt unter das Fahrgestell legen und die Achse an einer geeigneten Stelle positionieren, um die Antriebswelle zwischen den beiden Hinterachsen aufzunehmen. Die Antriebswelle, die ich verwendete, war diejenige, die den Motor mit dem Getriebe verbindet.

Ich entfernte den Deckel der mittleren Achse und schraubte ein Gehäuse mit einem Ritzelantrieb an. Die Mittelachse hatte also zwei Ritzel, die sich in entgegengesetzter Richtung drehten. Da der Zahnkranz auf der anderen Seite des Ritzels in der Vorderachse sitzt, musste ich das nicht ändern, um das Ritzel auszugleichen, das sich in die andere Richtung drehte. Da es sich jedoch um einen Direktantrieb handelte und bei Kurvenfahrt brechen würde, verband ich die Welle nur dann, wenn ich bereits feststeckte oder kurz vor einem schlechten Straßenabschnitt. Ich verwendete nur vier Schrauben auf jeder Seite, da die Verwendung nur vorübergehend war.

Es war sicherlich ein Anblick und ein großartiges Erlebnis, den Lkw zu fahren, während er sich mit allen drei Differenzialsperren (vier, wenn man die Allradsperre mitzählt) durch den Matsch, Schlamm und Sand kämpfte. In Bezug auf die Allradsperre entfernte ich später die pneumatische Steuerung und ersetzte sie durch eine Feder unter Spannung. Wenn ich auf diese Weise den Hebel in der Kabine drückte, rastete die Sperre automatisch ein.

Ich fuhr auch die Ablage aus und verwendete zwei Hydraulikzylinder, die in der seitlichen Kippstellung arbeiteten. Dank der doppelten Hydraulikpumpe, die ich angeschafft hatte, ging das Kippen sehr schnell. Mit der zusätzlichen Achse konnte ich bis zu 15 Tonnen ziehen, ohne den Motor übermäßig zu belasten. Allerdings gelang es mir nie, die Bremsen an die letzte Achse anzuschließen, und natürlich musste ich bei voller Beladung mit meiner Geschwindigkeit vorsichtig sein. Ich hatte geplant, eine Dreikreis-Hauptzylinderkonfiguration zu installieren, bin aber nie dazu gekommen, bevor der Lkw schließlich verschrottet wurde.

Familiärer Hintergrund

Mein Vater, Boyo Ramsaroop (1938 - 2010), ging 1962 als Student zum ersten Mal in die DDR und wurde dort Elektroingenieur. Später lernte er meine Mutter, Brigitte Schultz, kennen, und 1969 heirateten sie in Leipzig. Nach einer Intervention von Dr. Cheddi Jagan, dem ehemaligen Premierminister von Guyana, erhielt meine Mutter 1970 die Sondererlaubnis, aus der DDR nach Guyana auszuwandern. Ich wurde dann 1971 in Guyana geboren, aber meine Eltern entschieden, dass es das Beste sei, in die DDR zurückzukehren, was wir 1972 taten, indem wir uns in Rostock niederließen.

Mein Vater arbeitete auf den Werften und meine Mutter war Röntgenassistentin am Rostocker Universitätsklinikum; wir wohnten in der Kieler Str. 6. 1975 wurde ein Handelsabkommen zwischen Guyana und der DDR unterzeichnet, das dazu führte, dass fast eintausend IFA W50 Lastwagen, unter anderem Maschinen, im Austausch gegen Reis nach Guyana fuhren. Im Rahmen dieses Abkommens baute die DDR die größte und modernste mechanische Werkstatt in diesem Teil der Welt. Mein Vater schloss sich diesem Team an, und wir alle kehrten 1976 nach Guyana zurück.

Ich erinnere mich mit großer Zuneigung an meine prägenden Jahre in der DDR. Ich kaufte unser Frühstück Brötchen im zarten Alter von vier Jahren in der Bäckerei an der Ecke, und kurz darauf lernte ich auch, Milch und andere kleine Lebensmittel einzukaufen. Das lehrte mich Unabhängigkeit und gab mir das Selbstvertrauen, das ich später im Leben benötigen würde. Ich erinnere mich auch an die Briefmarken "Unbesiegbares Vietnam" und an den Zweiten Weltkrieg/politische Dokumentarfilme, die mich schon in jungen Jahren sensibilisierten und später meine Politik beeinflussen sollten. So waren die Prinzipien der Gleichheit und Fairness, die Schrecken des Krieges, der Freiheitskampf und die Not der Unterdrückten dank der DDR fest in mir verankert - auch wenn sie schließlich vom Weg abgekommen sein mag.

Ich habe den Kindergarten genossen; aber ich erinnere mich, dass ich es hasste, wenn wir ein Ruhephase machen mussten. Ich erinnere mich auch an mein erstes und einziges Fasching im Kindergarten. Ich liebte den Strand in Warnemünde. Als ich hörte, dass wir nach Guyana fahren würden, erinnere ich mich, dass ich meine Mutter fragte, als wir die Kieler Str. entlang gingen, ob es in Guyana auch Schatten gäbe; in meinem kleinen Kopf hätte Guyana auf einem anderen Planeten sein können. Ich habe meine Mama auch einmal sehr erschreckt: Ich wurde fast von einer rasenden Dampflokomotive, die durch den Rostocker Hauptbahnhof fuhr, umgestoßen, weil ich mit großer Aufregung auf den Bahnsteig geeilt war, um sie zu sehen. Ich erinnere mich, dass es an diesem Bahnhof eine Modelleisenbahn gab, die ich mir sehr lange angesehen habe. Ich erinnere mich auch daran, dass ich im Park am Ostseestadion mit dem Schlitten bergab gerodelt bin; Schnee sah ich erst zehn Jahre später wieder - auch in der DDR, als ich 1985 meine Großeltern besucht hatte.

In Guyana waren wir durch die Arbeit meines Vaters mit dem ostdeutschen Team und der Regierung die ersten Privatleute, die einen IFA-Lkw, einen IFA W50L/Sp, besaßen. Damals waren sie ausschließlich für die Regierung bestimmt. Im Laufe der Jahre erweiterte sich unser Angebot an DDR-Ausrüstung, und so wurde ich sehr vertraut mit deren Gebrauch und Reparatur. Mein Großvater, Gerhard Schultz von Klütz, nach dem ich benannt bin, war ein IFA W50-Fahrer und Mechaniker; er gab mir oft Ratschläge und Tipps. Im Laufe der Jahre pflegten wir auch enge Beziehungen zu den Ostdeutschen, die nach Guyana gekommen waren, und zu den Guyanesen, die an den verschiedenen gemeinsamen Projekten beteiligt waren.

Meine Mutter und meine Schwester Nadja (geboren 1989) kehrten schließlich 2008 nach Deutschland zurück, und ich folgte 2018, nach dem plötzlichen und tragischen Tod meiner Frau Michelle. Mein Sohn, Jonathan (geboren 2007), ist hier bei mir, während ich in diesem späten Alter ein neues Kapitel in meinem Leben beginne.

The IFA W50 of the German Democratic Republic in Guyana, South America

I grew up with the IFA W50 truck. In fact, it is because of that truck that I returned to Guyana, South America, the land of my birth, from the GDR just before my fifth birthday in 1976. From then on, I enjoyed a close relationship with the IFA W50 and other East German technology up until my return to Germany in 2018. For me, that phenomenal truck embodies a spirit that all Germans can be proud of.

The IFA W50, and all East German machinery technology, was forged from the indomitable will of the people to make the best and most efficient use of very limited resources. Sure, the machines often did not match those that were better funded in the West. However, it was certainly good enough and testimony to this is the fact that East German tech, some three decades after the last came off the production line, continues to be gainfully used in Germany and in many other places around the world. In some ways too, with standard differential locks and a semi-redundant brake system, the IFA W50 had distinct advantages over West-tech.

With just the use of the differential lock, I was able to drive my IFA W50L 3SK in many places where only a four-wheel drive could, including to the famous Yukuriba waterfalls, deep in the forest, some 200 km from the capital city of Georgetown. Once, on another trip deep in the forest, I was driving up a steep hill in the rain and in the turn, the truck began to slide backwards. I quickly engaged my differential lock which engaged while I was still driving and saved me from tumbling off the hill, which if I didn’t die, would have been severely injured. So good were the IFA differentials, that they were used on all British Bedford models in the 1980s and 90s in Guyana.

Moreover, there were some largely unsung, but great innovations that every German school child should know of. On May 16, 1985, the world’s first vehicle with the revolutionary common rail system, an IFA W50 no less, made it on to the road. It would not be until a decade later that this system would be adopted in Japan, and is today widely used by the rest of the world. This was no insignificant achievement! And even earlier, in 1984, the GDR pioneered the use of liquid natural gas (LNG) in vehicles - another development that was ahead of its time. Yet another IFA innovation, the involute heat exchanger, continues to live on and is even in use in the power-generating plant of the German research station, Neumeyer III, in Antarctica.

The GDR, though by no means a rich country, nevertheless provided monumental help to many poor countries, with Guyana being one of them. The unselfish work of those Germans, who often served under harsh and dangerous conditions around the world, should not be forgotten either.

The interrelated principles of compatibility, modularity and simplicity that operated throughout the lines of agriculture, commercial and construction machinery in the former GDR, constitute one of the greatest gifts to the world, even if still largely unknown or unused. Those of us who experienced this gift must therefore, carry it forward, as the solutions offered by the East Germans are today and for the future, highly relevant to both economic development and resource conservation, with clear and obvious benefits to the environment.

For example, there was essentially one engine type regardless of the number of cylinders. So basic parts could be used across the engines, whether they had 2 or 12 cylinders. These engines were also backwards and forwards compatible, meaning you could put newer, more efficient parts in older engines, or you could use older parts in the newer engines if there was no other option in that immediate time of need. Many of the same oil and cup seals, o-rings, filters and gaskets were used across the various machinery lines. Complete components were utilised similarly, sometimes serving a different purpose: for example, the hand brake valve of a truck (W50) was also the clutch valve on a tractor (ZT300). A small stock of spares would, therefore, serve a wide range of machinery allowing for significantly lower costs and resource use.

To date, the modular design of the W50 is unmatched. Not only were the engine and drivetrain modular, but the cabin as well. This design along with being uncomplicated allowed for many repairs to be carried out by just one person and a team of two could repair almost everything without any lifting gear. Imagine, even the clutch can be changed by one person without any special equipment; that is something I am yet to see in any other truck! The modular design of the cabin, even with major damage, allows it to be repaired rather than having to be replaced. Also, wear rings were used so you didn’t have to replace larger components such as axle stubs because of simple wear from seals (Wellendichtringe). As such, overall, repairs were highly cost effective.

These features are not only important for poorer families or countries, but for the human spirit too. Nowadays there is little than you can do yourself on modern vehicles, and so you not only have to depend on mechanic shops, but on specialised ones, limiting your options even more. Imagine being able to repair or upgrade your vehicle with your daughter—and I deliberately say this in tribute to the enormous strides made in the GDR toward realising women’s rights; more than we have even in Germany today. Being able to do things yourself is important to a person’s self-confidence and sense of self. Being able to do things with family and friends is equally important. What the GDR did back then was similar to what we have in the computer industry today, through the use of form factors — but with much more backward and forward compatibility. So once again, the GDR was ahead of its time.

Use of technology like this can also can help to save our planet. We must move away from the disposable culture that we have so strongly adopted. The nature of vehicle technology today, with built-in obsolescence, is not only directly harmful because of the sheer waste, but also because it gets handed down to poorer countries where people have a great struggle to eke out a living off these machines that are close to, or are already at the end of their intended lifespan. With so much use of electronics today that require specialised repair equipment, the deck is stacked even more against the poor, leading to greater income gaps between and within countries as well.

So, while we may never again see such a massively coordinated production of diverse machinery, this gift from the GDR can still be achieved in modern (and future) times in at least some form whenever there is the will to do so. For example, should several diverse auto manufacturers (whether commercial, agricultural or industrial) agree to implement form factors similar to the computer industry — thus allowing parts from different manufacturers to seamlessly fit on a wide range of vehicles. Given that poverty alleviation leads to less conflict and therefore, fewer refugees, now is as good a time as any. It would be a dream come true should such an assembly plant find its way to Guyana, at the spot where the East Germans once built the finest workshop in the Caribbean.

To celebrate the thirtieth anniversary of German reunification it is important that we particularly celebrate the achievements of the East German people who operated under difficult circumstances and with limited resources. We must honour their great spirit. It is sad that many East Germans after reunification were put to pasture before their time, as they could have contributed to an even greater Germany today. The least we can do now is recognise them and give them our gratitude.

Here is my story, in pictures, of my relationship with East German technology:

This is an IFA W50 hauler with semitrailer (Sattelzug u. Auflieger) that we had bought in 1993 in Berlin. In Guyana, I converted it to a four-wheel drive (Allrad) because I needed to go into the deep jungle with it. I do not know of any other truck make that would allow for such an easy and cheap conversion. The tractor that is loading the truck is also East German: a Fortschritt ZT303D. That is me standing at the end of the trailer, ever so slightly slimmer than I am today.

This IFA W50L 3SK I rebuilt in 2002. The repaired vehicle is evidence that even in the most extreme of situations that an IFA truck can be cost effectively repaired.

I also converted this IFA truck to four-wheel drive (Allrad), lengthened the wheelbase (Radstand) and installed another hydraulic tipping cylinder (hydraulische Abeitzylinder) as can be seen in the second picture. In the picture also, is my dad Boyo Ramsaroop (1938 – 2010) and the welder.

This is a NOBAS UB1213 Dragline (Seilbagger) and a Fortschritt ZT300 that I restored.

My greatest achievement: a fully operational IFA W50 6x6 with dual tip cylinders, capable of a 15-tonne payload.

The story of the IFA W50 6x6

I built this IFA 6x6 from a scrapped 4x4 (IFA W50LA 3SK). Between 1975 and 1976, the GDR traded IFA trucks and other machinery for rice from Guyana, South America.

Private ownership was very limited and it wasn't until the early 1990s that the Government allowed you to freely buy any of the machinery. By then, most had been scrapped, wasting away for many years in Government scrapyards. We bought this IFA then, having to pull it out from the ground with great force using a Fortschritt ZT303D tractor because it was buried up to its axles.

The truck was then restored to its original configuration. I later welded a piece of front chassis to the back and did the conversion to 6x6 using a front axle with rear axle stubs. This allowed me to place the springs directly under the chassis and position the axle in a suitable place to accommodate the drive shaft between the two rear axles. The drive shaft I used was the one that connects the engine to the gearbox.

I removed the cover of the middle axle and bolted on a housing with a pinion drive. So, the middle axle had two pinion gears spinning in opposite directions. Since the crown gear sits on the other side of the pinion in the front axle, I didn't have to change that around to compensate for the pinion that was spinning the other way. However, because this was a direct drive and would break from cornering, I would only connect the shaft either when I was already stuck or just before a bad section of road. I only used four bolts on each side, as its use was temporary.

It was certainly a sight to see and a great experience to drive the truck as it fought its way through the slush, mud and sand with all three differential locks (four, if you counted the four-wheel drive lock) engaged. In relation to the four-wheel drive lock, I later removed the pneumatic control, replacing it with a spring under tension. This way, when I pushed the lever in the cabin, the lock would automatically engage.

I extended the tray as well and used two hydraulic cylinders operating in the side tip position. Thanks to the double hydraulic pump I had acquired, the tipping was very fast. With the additional axle I could haul up to 15 tonnes without any undue strain on the engine. However, I never managed to hook up the brakes to the last axle, and naturally had to be careful with my speed when fully loaded. I had planned to install a three-circuit master cylinder setup but never got around to it before the truck was finally scrapped.

Family background

My father, Boyo Ramsaroop (1938 – 2010), first went to the GDR as a student in 1962 and became an electrical engineer there. He later met my mom, Brigitte Schultz, and in 1969 they got married in Leipzig. After an intervention by Dr Cheddi Jagan, the former Premier of Guyana, my mom received special permission to migrate from the GDR to Guyana in 1970. I was then born in Guyana in 1971, but my parents decided it was best we return to the GDR, which we did in 1972, settling in Rostock.

My dad worked at the shipyards and my mom was a Röntgen Assistenten at the Rostock Universitätsklinikum; we lived at Kieler Str. 6. In 1975, a trade deal was signed between Guyana and the GDR that resulted in almost one thousand IFA W50 trucks, among other machinery, going to Guyana in exchange for rice. As part of that deal, the GDR built the largest and most modern mechanical workshop in that part of the world. My father joined that team and we all returned to Guyana in 1976.

I remember my formative years in the GDR with great fondness. I would buy our breakfast Brötchen at the tender age of four from the corner bakery and then a little after, I also learnt to buy milk and other small groceries. This taught me independence and gave me the self-confidence I would need later in life. I also remember the “Invincible Vietnam” postage stamps and World War II/political documentaries that sensitised me at an early age, and would later influence my politics. Thus, the principles of equality and fairness, the horrors of war, the struggle for freedom, and the plight of the oppressed were firmly embedded in me thanks to the GDR — even though eventually it may have lost its way.

I enjoyed Kindergarten; but remember hating when we had to take a nap. I remember my first and only Fasching (Carnival) in Kindergarten too. I loved the beach at Warnemünde. When I heard we would be going to Guyana, I remember asking my mom, as we walked along Kieler Str., if shadows also existed in Guyana; in my little mind Guyana could have been on another planet. I gave my mom a great scare once too: I was almost knocked over by a speeding steam locomotive that was passing through the Rostock Hauptbanhof because I had rushed to the platform with great excitement to see it. I remember there was a model railroad at that train station that I would spend a lot of time looking at. I also remember sledding downhill in the park by the Ostseestadion; I wouldn’t see snow again until ten years later—also in the GDR, when I had come to visit my grandparents in 1985.

In Guyana, because of my dad’s work with the East German team and the government, we became the first private citizens to own an IFA truck, an IFA W50L/Sp. At the time, they were exclusively for government use. Over the years our range of GDR equipment expanded and so I became very intimate in their use and repair. My grandfather, Gerhard Schultz of Klütz, after whom I am named, was an IFA W50 driver and mechanic; he would often give me advice and tips. Over the years, we also maintained close relationships with the East Germans who had come to Guyana and the Guyanese who were involved in the various joint projects.

My mom and sister, Nadja (born 1989), eventually returned to Germany in 2008 and I followed in 2018, after the sudden and tragic passing of my wife, Michelle. My son, Jonathan (born 2007), is here with me as I begin, in this late age, a new chapter in my life.

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Wir gratulieren

• jan

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