Beiträge von Renato

Der IFA L60 wurde als moderner Nachfolger des W50 konzipiert und bietet mehr Leistung sowie verbesserten Fahrkomfort. Aufgrund der komplexeren Technik und spezifischer Konstruktionsmerkmale unterscheidet sich die Kaufberatung jedoch grundlegend vom W50.

Motor und Antriebsstrang

• 6-Zylinder-Motor (6 VD 13,5/12 SRF): Der Motor bietet mit 180 PS deutlich mehr Kraft, gilt jedoch in Fachkreisen als empfindlicher im Vergleich zum W50. Besonderes Augenmerk liegt auf der Dichtigkeit des Kurbelgehäuses und den Laufbuchsen. Schlechtes Startverhalten oder blauer/weißer Rauch im warmen Zustand deuten auf Reparaturbedarf hin.
• Kühlsystem: Auch beim L60 ist ein perfekt funktionierendes Kühlsystem essenziell, da der Sechszylinder thermisch sensibel reagiert. Verschlammte Kühler oder defekte Wasserpumpen führen schnell zu kapitalen Motorschäden.
• Getriebe und Schaltung: Das 8-Gang-Getriebe (bzw. 8+1) muss sich sauber und ohne Kratzgeräusche schalten lassen. Probleme mit der pneumatischen Schaltung oder den Synchronringen sind kostspielig und erfordern Spezialwissen bei der Instandsetzung.

Elektrik und Luftanlage

• 24-Volt-Bordanlage: Die Elektrik des L60 ist im Vergleich zum Vorgänger umfangreicher. Korrosion an Steckverbindungen, Massefehler oder verbastelte Kabelbäume sorgen häufig für Elektrikprobleme. Ein Blick in den Sicherungskasten und die Prüfung aller Verbraucher ist Pflicht.
• Druckluftanlage: Der L60 verlässt sich in vielen Bereichen auf Druckluft (Bremse, Schaltung, Sperren). Ein hoher Druckverlust nach dem Abstellen des Motors deutet auf Undichtigkeiten im System hin, deren Lokalisierung zeitaufwändig sein kann.

Fahrwerk, Achsen und Ersatzteile

• Permanenter Allradantrieb: Im Gegensatz zum zuschaltbaren Allrad des W50 verfügt der L60 (in den Allradversionen) über einen permanenten Allradantrieb mit einem Längsdifferenzial. Das Zusammenspiel der Sperren muss einwandfrei funktionieren. Knackgeräusche bei Kurvenfahrt deuten auf Verschleiß im Antriebsstrang hin.
• Ersatzteilverfügbarkeit: Die Ersatzteillage beim L60 ist in einigen Bereichen (insbesondere bei spezifischen Motorteilen, Getriebekomponenten und Blechteilen für das Fahrerhaus) deutlich angespannter als beim W50. Dies sollte bei der Budgetplanung und Kaufentscheidung unbedingt berücksichtigt werden.

Der IFA W50 ist ein bewährter, robuster Allrounder, der sich durch einfache Technik auszeichnet. Dennoch erfordert die Anschaffung eines historischen Nutzfahrzeugs dieses Typs einen genauen Blick auf spezifische Schwachstellen und typische Problemzonen, um spätere Enttäuschungen und hohe Folgekosten zu vermeiden.

Technische Substanz und Motorisierung

• Thermische Probleme: Der 4-Zylinder-Dieselmotor (4 VD 14,5/12-1 SRW) neigt bei hoher Last oder langen Bergfahrten zu thermischen Defiziten. Bei einer Probefahrt sollte das Kühlsystem genau beobachtet werden. Eine Modernisierung des Kühlsystems ist für längere Reisen dringend zu empfehlen.
• Zylinderkopfdichtung: Dies ist eine bekannte Schwachstelle. Es sollte geprüft werden, ob bereits modernisierte, verstärkte Dichtungen verbaut wurden, um den Belastungen dauerhaft standzuhalten.
• Vibrationen und Materialermüdung: Durch das charakteristische Vibrationsverhalten des 4-Zylinders neigen Leitungen, Halterungen und Schraubverbindungen zu Lockerungen oder Brüchen. Hier ist eine regelmäßige Kontrolle der Peripherie notwendig.

Bremsanlage und Fahrwerk

• Bremsflüssigkeit (DOT 3): Die originale Bremsanlage des W50 ist konstruktiv auf DOT 3 ausgelegt. Die Verwendung falscher Flüssigkeiten beschädigt die Dichtungen. Ein Nachweis über die regelmäßige Wartung und die richtige Spezifikation ist beim Kauf ein wichtiges Kriterium.
• Allradsystem und Sperren: Bei Allradmodellen (W50 LA) ist die Funktion der 100%-Sperren für die Vorderachse, die Hinterachse und das Getriebe zwingend im Stand und unter leichter Last zu prüfen. Defekte an den pneumatischen Schaltungen sind im Nachgang oft aufwändig zu reparieren.

Rahmen, Karosserie und Standschäden

• Rost und Rahmenzustand: Der Rahmen sollte intensiv auf Risse (besonders im Bereich der Achsaufhängungen und Getriebehalterungen) und Durchrostungen untersucht werden.
• Fahrerhaus: Typische Rostnester befinden sich an den Einstiegen, den Radläufen, unter den Fußmatten und an den unteren Kanten der Türen sowie der Rückwand.
• Standschäden: Da viele Fahrzeuge lange Zeiten ungenutzt standen, sind verhärtete Simmerringe, festsitzende Bremszylinder und poröse Reifen an der Tagesordnung. Eine komplette Durchsicht der Gummiteile und Dichtungen steht nach dem Kauf meist an.

Von einem alten Mechaniker Kollegen heute in einer Werkstatt erklären lassen, aufgeschrieben und neu verfasst.

Eine Innovation von IFA-Tours. Bei der nachhaltigen Instandsetzung, Wartung und dem zuverlässigen Betrieb von IFA-Motoren (insbesondere der Baureihe W50) stellt die Zylinderkopfdichtung eine der kritischsten Komponenten dar. Um den gestiegenen Anforderungen im modernen Alltags-, Fernreise- und Expeditionsbetrieb gerecht zu werden, wurde in enger Kooperation mit dem IFA-Motorenwerk eine hochfeste Spezial-Zylinderkopfdichtung über den renommierten Erstausrüster Elring entwickelt.

Die Verbindung zwischen Elring und den Triebwerken aus Nordhausen hat eine lange historische Tradition: Bereits die allerersten Zylinderkopfdichtungen bei der Einführung des W50-Motors in den 1960er-Jahren wurden von Elring zugeliefert. Nach dem Wechsel auf Eigenproduktionen benötigte die DDR-Industrie seinerzeit fast drei Jahre Entwicklungszeit, um eine vergleichbar standfeste Kopfdichtung in Serie zu bringen. Die heutige IFA-TOURS Spezifikation knüpft direkt an diese kompromisslose Qualitätsphilosophie an.

Nachfolgend werden die technischen Merkmale, Werkstoffvorteile sowie die zwingend erforderlichen mechanischen Voraussetzungen für den Verbau sachlich zusammengefasst. Diese Zylinderkopfdichtung ist eine Dichtung der 3. Generation und wurde weiter optimiert und Fehler der original Zylinderkopfdichtung abgestellt.

Konstruktion und Materialvorteile im Vergleich zu anderen Herstellern

Der Aufbau der IFA-Tours Dichtung

Im Gegensatz zu vielen auf dem Markt erhältlichen Nachbauten setzt diese Spezialentwicklung auf moderne Werkstofftechnologie und maximale Präzision:

• Definierte Materialstärke von 1,6 mm: Die Dichtung ist in einer exakten Stärke von 1,6 mm gefertigt. Dieses Maß garantiert das optimale Spaltmaß und das korrekte Verdichtungsverhältnis nach Werksvorgabe.
• Material: Metallweichstoff M4600 Metall-Weichstoff-Dichtungen (oft bei Motoren als Zylinderkopfdichtungen genutzt) verbinden die Stabilität von Metall mit der Anpassungsfähigkeit von weichen Materialien wie Graphit, PTFE oder Faserstoffen. Sie dichten unebene Flächen sicher ab, da sich das weiche Material in kleinste Rillen drückt.
• Träger (Metall): Ein dünnes Blech aus Edelstahl sorgt für die nötige Stabilität und Reißfestigkeit. Dies verhindert effektiv das „Sprödigwerden“ oder ein Ausblasen der Dichtung unter hohem Verbrennungsdruck, wie es bei einfachen Weichstoff- oder Papp-Alternativen der Fall ist.
• Auflage: (Weichstoff): Weiches Material Grafit mit asbestfreie Fasern wird aufgetragen. Es gleicht Unebenheiten in den Bauteilen aus.

• Spezielle Schutzbeschichtung: Diese sorgt für eine optimale Mikroadhäsion, schützt das Material vor chemischen Einflüssen und gleicht minimale Oberflächenrauhigkeiten zuverlässig aus. elastomerbeschichtete Oberfläche.

• Präzise Passgenauigkeit: Durch die Fertigung auf Basis der Original-Konstruktionsdaten fluchten sämtliche Bohrungen (Kühlwasser, Öl, Stehbolzen) absolut fehlerfrei.

• Hitzebeständigkeit: Weichstoffe aus Glimmer halten im Dauerbetrieb Temperaturen von bis zu 900 C° stand. Graphitdichtungen wie die Originalen Zylinderkopfdichtungen verkraften in der Regel bis zu 460 C°.
• Elastizität: Die weiche Schicht gleicht winzige Unebenheiten (Rauigkeiten) am Motorblock aus.
• Dauerhaltbarkeit: Sie widerstehen dem ständigen Wechsel von Hitze und Kälte, ohne spröde zu werden.

Die IFA-Tours Zylinderkopfdichtung ist eine kompressible Flachdichtung. Im Kern besteht sie aus einem gespießten Trägerblech, auf das kopf- und blockseitig der Metallweichstoff M4600 aufgewalzt wird. Metallische Einfassungen dichten die Brennräume ab und schützen das Weichstoffmaterial vor Überhitzung. Eine Imprägnierung der Weichstoffoberfläche verhindert ein Quellen durch Kontakt mit flüssigen Medien wie Öl, Wasser oder Frostschutzmittel. So genannte Viton-Elemente aus Elastomerwerkstoffen ermöglichen eine partielle Erhöhung der Flächenpressung im Bereich der Öldruckbohrungen.

Unverzichtbare mechanische Grundlagen

Da eine hochfeste Dichtung mit Stahlkern weniger tolerant gegenüber mechanischen Toleranzen ist als weiche Alternativen, müssen die Grundlagen am Motor zwingend stimmen:

1. Laufbuchsenüberstand: Dieser muss akribisch mit einer Messuhr ermittelt werden. Ein korrekter und gleichmäßiger Überstand ist essenziell für den nötigen Anpressdruck auf die Feuerringe.
2. Planhaftigkeit: Zylinderkopf und Motorblock müssen absolut plan sein. Jeglicher Verzug außerhalb der Toleranzgrenzen erfordert ein fachgerechtes Planen der Bauteile.
3. Sauberkeit: Block, Kopf und insbesondere die Sacklöcher der Kopfschrauben müssen absolut sauber, fett- und flüssigkeitsfrei sein.

Verbindliche Montage- und Wartungsvorschriften

Die Langlebigkeit der Dichtung ist direkt an die strikte Einhaltung der Anzugsprozedur gekoppelt:

• Anzugsreihenfolge: Die Herstellervorgaben zur Anzugsreihenfolge ist zwingend einzuhalten, um einen homogenen Pressungsverlauf zu gewährleisten.
• Anzugsdrehmomente: Das Anziehen erfolgt in drei definierten Stufen:
  1. Stufe: 50 Nm
  2. Stufe: 100 Nm
  3. Stufe: 175 Nm (Maximalwert)
• Nachzug nach Warmlauf: Nach ca. einer Stunde Warmlaufzeit des Motors ist ein obligatorisches Nachziehen der Zylinderkopfschrauben erforderlich.
• Kontrolle: Nach einer Laufleistung von ca. 1000 Kilometern ist eine abschließende Kontrolle der Drehmomente vorzunehmen, um eine dauerhafte Dichtigkeit sicherzustellen.

Praxisbewährung

Die Dichtung ist kein theoretisches Experiment, sondern ein im harten Alltag erprobtes Hochleistungsbauteil, das weltweit in tausendfacher Stückzahl – unter anderem in schweren Expeditions- und Fernreisemobilen – unter extremsten Bedingungen erfolgreich eingesetzt wird. Besonders im Motorsportbereich wie dem Traktorpulling bei hoher Belastung empfohlen.

Danksagung

Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle dem IFA-Motorenwerk in Nordhausen für die kooperative Zusammenarbeit, die gemeinsame Konstruktion sowie für die Bereitstellung der internen und ehemals geschützten Konstruktionsunterlagen, ohne die dieses Projekt in dieser Präzision nicht realisierbar gewesen wäre. Bis heute 2026 wurden bereits über 200 dieser Spezialzylinderkopfdichtung verbaut mit sehr guten Erfolgen. Es ist die beste und zuverlässigste Zylinderkopfdichtung, die es derzeit auf dem Markt gibt.

Diese Spezialzylinderkopfdichtung ist geschützt und kann nur über IFA-Tours bezogen werden. Anfragen zur Bestellung hier im Forum.

Anleitung: Bremsen einstellen (Lüftungsspiel nachstellen) beim IFA S4000

da das korrekte Einstellen des Lüftungsspiels der Trommelbremse beim IFA S4000 (gilt analog auch für die Vorgänger H3A und S4000-1) immer wieder ein Thema ist, hier eine kurze, sachliche Übersicht zum Ablauf.

Da der S4000 über keine automatische Nachstellung verfügt, muss das Spiel zwischen Bremsbelag und Trommel bei fortgeschrittenem Verschleiß manuell über die außenliegenden Exzenterbolzen nachjustiert werden, um den Pedalweg kurz zu halten und ein gleichmäßiges Bremsbild zu gewährleisten.

Voraussetzungen

• Das Fahrzeug muss sicher aufgebockt sein, sodass sich das jeweilige Rad frei drehen lässt.
• Die Feststellbremse (Handbremse) muss komplett gelöst sein.
• Die Bremsanlage sollte kalt und grob von Schmutz befreit sein.

Benötigtes Werkzeug

• Passender Maul- oder Ringschlüssel für die Exzenterbolzen (je nach Ausführung meist SW 17 oder SW 19).

Schritt-für-Schritt-Anleitung

An jeder Radseite befinden sich auf der Breinsträgerplatte (Ankerplatte) auf der Rückseite zwei herausragende Exzenterbolzen – jeweils einer für die vordere und einer für die hintere Bremsbacke.

1.Rad freigängig prüfen:Prüfung.

Drehen Sie das Rad von Hand, um sicherzustellen, dass die Trommel in der Ausgangslage völlig frei läuft und nicht bereits schleift.

2.Exzenter anlegen (Belag zur Trommel):Einstellvorgang.

Drehen Sie den ersten Exzenterbolzen langsam in Drehrichtung des Rades (bzw. nach außen/oben, je nach Radseite), bis der Bremsbelag spürbar fest an der Trommel anliegt und sich das Rad nicht mehr oder nur noch sehr schwer von Hand drehen lässt.

3.Lüftungsspiel einstellen (Exzenter lösen):Feinjustierung.

Drehen Sie den Exzenterbolzen nun ein minimales Stück (ca. 1/4 bis 1/2 Umdrehung) wieder zurück. Das Rad muss sich danach wieder völlig frei und ohne merkliches Schleifgeräusch drehen lassen.

4.Zweite Bremsbacke einstellen:Wiederholung.

Wiederholen Sie den gleichen Vorgang (Schritt 2 und 3) am zweiten Exzenterbolzen derselben Ankerplatte für die gegenüberliegende Bremsbacke.

5.Konterung und Endkontrolle:Abschluss.

Sollten die Exzenterbolzen über Kontermuttern verfügen, ziehen Sie diese in der ermittelten Position vorsichtig fest, ohne den Bolzen selbst zu verdrehen. Machen Sie eine finale Drehprobe des Rades.

Wichtiger Hinweis zum Schmierdienst: Bei dieser Gelegenheit empfiehlt es sich, die Bremswelle und die Drehpunkte der Bremsbacken über die vorgesehenen Schmiernippel leicht abzuschmieren. Dabei ist zwingend darauf zu achten, dass kein Fett auf die Bremsbeläge oder in die Trommel gelangt.

Abschließende Prüfung

Nachdem alle Räder einzeln eingestellt wurden, sollte auf einer abgesperrten Strecke eine Probebremsung durchgeführt werden. Nach der Fahrt ist die Temperatur der Bremstrommeln zu kontrollieren. Wird eine Trommel ohne nennenswerte Bremsbetätigung heiß, ist das Lüftungsspiel an diesem Rad zu gering und der Exzenter muss minimal weiter zurückgenommen werden.

Ergänzungen oder Erfahrungswerte aus der Praxis sind im Thread gerne gesehen.

Wenn es mit dem IFA W50 auf große Fahrt oder gar auf Expedition geht, gilt im IFA-TOURS Forum eine goldene Grundregel: Nimm die Teile mit, die man unterwegs nicht mal eben reparieren kann und deren Ausfall die Weiterfahrt komplett blockiert. Da der W50 mechanisch extrem robust ist, lässt sich vieles improvisieren – aber eben nicht alles.

Die Erfahrungen der Community zeigen, dass man die Kisten voller Ersatzteile am besten strategisch aufteilt:

1. Die "Must-Haves" (Wenn das kaputtgeht, stehst du)

• Kraftstoffsystem:
  • Mehrere Diesel-Vor- und Hauptfilter (besonders bei Reisen im Osten oder Süden, wo die Spritqualität stark schwankt).
  • Eine komplette Förderpumpe (oder zumindest die Dichtungen und Ventile dafür).
  • Einspritzleitungen (vibriert gerne mal eine durch, meistens die vom 4. Zylinder). Ein Satz fertige Leitungen wiegt nicht viel, rettet aber den Tag.
  • Einspritzdüsen (mindestens 1–2 abgedrückte Ersatzdüsen).
• Elektrik & Starten:
  • Der Batterieumschalter (12V/24V): Da wir das Thema gerade hatten – ein originaler FER-Ersatzumschalter gehört ins Reisegepäck.
  • Keilriemen: Ein kompletter Satz (Lichtmaschine/Wasserpumpe und ggf. Kompressor).
  • Sicherungen & Leuchtmittel: Ein Sortiment an Torpedosicherungen und Blattsicherungen für den Umschalter.

2. Kühlung & Flüssigkeiten (Kleine Ursache, große Wirkung)

• Wasserpumpe: Die W50-Wasserpumpe neigt nach langen Standzeiten oder harten Etappen zum Tropfen oder Festgehen. Eine komplette Tauschpumpe ist Gold wert.
• Kühlerschläuche & Meterware: Ein Set der wichtigsten Formschläuche und ein Universalschlauch, dazu ordentliche HD-Schellen.
• Flüssigkeiten-Notvorrat:
  • Genügend Motorenöl (z.B. 15W-40).
  • DOT 3 Bremsflüssigkeit (Ganz wichtig beim W50: Niemals moderne DOT 4 oder DOT 5 nutzen, das frisst die alten Manschetten der Bremsanlage auf!).

3. Fahrwerk, Druckluft & Bremse

• Druckluftanlage:
  • Ein Frostschutzüberleiter-Ersatz (oder Dichtsatz) und ein Druckregler.
  • Ein paar Meter Kunststoffleitung für die Luftanlage inklusive gängiger Verbinder (Voss-Verbinder oder Schneidringverschraubungen).
• Bremse: Ein Satz Radbremszylinder (mindestens für eine Achse) oder zumindest ein Reparatursatz mit neuen Gummimanschetten.
• Radmuttern & Bolzen: 2–3 Stück als Ersatz, falls beim Reifenwechsel mal ein Gewinde frisst.

4. Das "Spezial-Werkzeug" (Wichtiger als manch Ersatzteil)

Was nützt das beste Teil, wenn man es nicht wechseln kann? Folgendes sollte laut Forum immer an Bord sein:

• Der große Radmutternschlüssel mit Drehmomentverstärker (Lkw-Radkreuz / "Urknaller").
• Ein Montiereisen und ein robuster hydraulischer Wagenheber (mindestens 10 Tonnen), der auch unter den vollbeladenen Lkw passt.
• Eine Fettpresse (der W50 will unterwegs regelmäßig abgeschmiert werden – Herzbolzen, Achsschenkel etc. danken es!).

• Für alle, die tiefer in die Materie eintauchen möchten, habe ich noch eine nützliche Empfehlung: Viele wertvolle Informationen und Experten-Tipps findet ihr im
• Expeditionsleitfaden für historische Laster. Es ist ein kompakter Begleiter für jeden, der mit einem historischen LKW auf Tour geht! 🚚📖
• 

Zitat

Forums-Tipp für Fernreisen: Es bringt meistens weniger, tonnenweise schwere Eisenteile (wie ein ganzes Getriebe) mitzuschleppen. Investiere die Zeit lieber vor der Reise in eine gründliche Wartung: Alle Öle neu, Abschmieren bis der Arzt kommt, Ventilspiel einstellen und die Bremsanlage komplett durchchecken. Ein gut gewarteter W50 bringt dich ohne große Pannen um die Welt!

Wenn es mit dem IFA W50 auf große Fahrt oder gar auf Expedition geht, gilt im IFA-TOURS Forum eine goldene Grundregel: Nimm die Teile mit, die man unterwegs nicht mal eben reparieren kann und deren Ausfall die Weiterfahrt komplett blockiert. Da der W50 mechanisch extrem robust ist, lässt sich vieles improvisieren – aber eben nicht alles.

Die Erfahrungen der Community zeigen, dass man die Kisten voller Ersatzteile am besten strategisch aufteilt:

1. Die "Must-Haves" (Wenn das kaputtgeht, stehst du)

• Kraftstoffsystem:
  • Mehrere Diesel-Vor- und Hauptfilter (besonders bei Reisen im Osten oder Süden, wo die Spritqualität stark schwankt).
  • Eine komplette Förderpumpe (oder zumindest die Dichtungen und Ventile dafür).
  • Einspritzleitungen (vibriert gerne mal eine durch, meistens die vom 4. Zylinder). Ein Satz fertige Leitungen wiegt nicht viel, rettet aber den Tag.
  • Einspritzdüsen (mindestens 1–2 abgedrückte Ersatzdüsen).
• Elektrik & Starten:
  • Der Batterieumschalter (12V/24V): Da wir das Thema gerade hatten – ein originaler FER-Ersatzumschalter gehört ins Reisegepäck.
  • Keilriemen: Ein kompletter Satz (Lichtmaschine/Wasserpumpe und ggf. Kompressor).
  • Sicherungen & Leuchtmittel: Ein Sortiment an Torpedosicherungen und Blattsicherungen für den Umschalter.

2. Kühlung & Flüssigkeiten (Kleine Ursache, große Wirkung)

• Wasserpumpe: Die W50-Wasserpumpe neigt nach langen Standzeiten oder harten Etappen zum Tropfen oder Festgehen. Eine komplette Tauschpumpe ist Gold wert.
• Kühlerschläuche & Meterware: Ein Set der wichtigsten Formschläuche und ein Universalschlauch, dazu ordentliche HD-Schellen.
• Flüssigkeiten-Notvorrat:
  • Genügend Motorenöl (z.B. 15W-40).
  • DOT 3 Bremsflüssigkeit (Ganz wichtig beim W50: Niemals moderne DOT 4 oder DOT 5 nutzen, das frisst die alten Manschetten der Bremsanlage auf!).

3. Fahrwerk, Druckluft & Bremse

• Druckluftanlage:
  • Ein Frostschutzüberleiter-Ersatz (oder Dichtsatz) und ein Druckregler.
  • Ein paar Meter Kunststoffleitung für die Luftanlage inklusive gängiger Verbinder (Voss-Verbinder oder Schneidringverschraubungen).
• Bremse: Ein Satz Radbremszylinder (mindestens für eine Achse) oder zumindest ein Reparatursatz mit neuen Gummimanschetten.
• Radmuttern & Bolzen: 2–3 Stück als Ersatz, falls beim Reifenwechsel mal ein Gewinde frisst.

4. Das "Spezial-Werkzeug" (Wichtiger als manch Ersatzteil)

Was nützt das beste Teil, wenn man es nicht wechseln kann? Folgendes sollte laut Forum immer an Bord sein:

• Der große Radmutternschlüssel mit Drehmomentverstärker (Lkw-Radkreuz / "Urknaller").
• Ein Montiereisen und ein robuster hydraulischer Wagenheber (mindestens 10 Tonnen), der auch unter den vollbeladenen Lkw passt.
• Eine Fettpresse (der W50 will unterwegs regelmäßig abgeschmiert werden – Herzbolzen, Achsschenkel etc. danken es!).

Forums-Tipp für Fernreisen: Es bringt meistens weniger, tonnenweise schwere Eisenteile (wie ein ganzes Getriebe) mitzuschleppen. Investiere die Zeit lieber vor der Reise in eine gründliche Wartung: Alle Öle neu, Abschmieren bis der Arzt kommt, Ventilspiel einstellen und die Bremsanlage komplett durchchecken. Ein gut gewarteter W50 bringt dich ohne große Pannen um die Welt!

Hallo Lukas,

das ist ein klassisches und bekanntes Phänomen beim IFA W50, wenn es um das Zusammenspiel von Batterieumschalter (12V/24V-Umschaltung) und Anlasser geht. Im IFA-TOURS Forum wird genau dieses Fehlerbild – Spannungsabfall auf 0V und das Fliegen der Streifensicherung (Blattsicherung) beim Überbrücken – regelmäßig diskutiert.

Hier ist die Ursache und die Lösung direkt aus den Forums-Erfahrungen:

Die Ursache: Ein massiver Kurzschluss durch Vertauschen der Hauptleitungen

Wenn beim Betätigen des Startknopfs der Umschalter zwar klackt, aber die Spannung sofort auf 0 Volt einbricht, bzw. beim manuellen Überbrücken des Anlassers die Blattsicherung am Umschalter durchbrennt, liegt das zu 99% an falsch angeschlossenen Hauptkabeln am Batterieumschalter.

Der W50 schaltet beim Starten die beiden 12V-Batterien in Reihe, um dem Anlasser 24V zur Verfügung zu stellen. Im normalen Fahrbetrieb laufen sie parallel auf 12V. Wenn hier die Kabel vertauscht werden, baut der Umschalter im Moment des Klickens (beim Umschalten auf Reihe) einen satten Kurzschluss.

Die Fehlerquellen am Batterieumschalter prüfen:

1. Klemmenbelegung penibel kontrollieren: Sehr oft werden die Anschlüsse 30 (Dauerplus von Batterie 1) und 31a (Minus von Batterie 2 bzw. Verbindung zum Anlasser) oder die Klemmen zur Masse vertauscht. Schau dir die Prägungen am Umschalter genau an.
2. Der Klassiker bei Nachbau-Umschaltern: Da du den Umschalter ausgetauscht hast, absolute Vorsicht: Es gibt optisch identische Umschalter aus dem West-Lkw-Bereich (z. B. Bosch oder Nachbauten für Magirus/MAN). Diese haben teilweise eine andere interne Belegung oder geänderte Klemmenanordnungen als die originalen DDR-Umschalter (FER). Wenn man dort die Kabel 1:1 so ansteckt, wie sie am alten saßen, erzeugt man genau diesen Kurzschluss.
3. Masseband / Brücke prüfen: Überprüfe, ob das dicke Kabel/Masseband vom Umschalter zur Fahrzeugmasse (Rahmen) richtig sitzt und blanken Kontakt hat. Wenn die Masse fehlt oder falsch gebrückt ist, sucht sich der Strom beim Starten den Weg über die dünne Steuerleitung (Klemme 50) oder haut eben die Blattsicherung raus.

Empfohlener Lösungsweg aus dem Forum:

• Schaltplan abgleichen: Besorge dir den spezifischen W50-Schaltplan für die 12V/24V-Umschaltung und klemme jedes Kabel einzeln nach Bezeichnungsnummer (nicht nach Position!) neu an.
• Umschalter-Typ prüfen: Vergleiche die Klemmenbezeichnungen des neuen Schalters exakt mit dem alten DDR-Teil.
• Batterien prüfen: Stelle sicher, dass beide Batterien wirklich noch intakt und voll geladen sind (eine zusammengebrochene Zelle in einer der Batterien kann bei Last ebenfalls zum totalen Spannungsabfall führen, erklärt aber meist nicht das Fliegen der Blattsicherung beim Überbrücken).

Keine Sorge, der Fehler ist lösbar – fast jeder W50-Schrauber hat diesen "Kurzen" beim Umschalter-Wechsel schon einmal durchlebt!

Viel Erfolg bei der Fehlersuche!

Wir gratulieren

• sven beier

ganz herzlichst zum zwanzigjährigen Forenjubiläum.

Wir wünschen weiterhin viel Spaß mit der IFA-Tours Gemeinschaft !

Es gibt dazu Videos vom IFA LKW W50, die das Ganze eventuell verständlicher machen?