Hallo Uwe H.,

das mit dem Turbo-Umbau klingt interesssant.Wurde hier ja schonmal diskutiert, und wohl auch praktiziert (Jirka, Coldsevers).Trage mich nämlich selbst mit dem Gedanken, hab mir auch schon ein paar Teile besorgt. Zwar habe ich die ganz krasse Umbau-Variante mit Kolben, Laufbuchsen, Zyl-Kpf und Einspritzdüsen aus Kostengründen verworfen.

Allerdings will ich nen Ladeluftkühler (den gab´s wohl damals nur bei stationär-Motoren) mit reinpacken.Und ne Ladedruckabhängige ESP soll auch rein.Was willst Du am Kurbelgehäuse verändern, und warum?Oder meinst Du die Änderungen, die wegen der Ölversorgung des ATL nötig sind (Ölvor- und Rücklauf)?

Wie sieht´s mit dem Lader sebst aus, hast Du vor nen originalen einzubauen oder willst Du ne andere Größe verwenden, von wegen Ansprechverhalten und so? Wie sieht´s mit der ESP aus? Was für eine willst Du verwenden? Mir wurde gesagt, das maximale Eingangsdrehmoment für das Wechselgetriebe wären 800Nm, sonst würde wohl das Hinterachs-Differenzial die Grätsche machen, weißt Du da was drüber?

Willst Du eigentlich die originalen Krümmer weiter verwenden, oder selbst welche fertigen? Spiele nämlich noch mit dem Gedanken welche aus VA selbst zu machen, und bin für Tipps und Anregungen immer dankbar.
Gruß
Florian
P.S: Es dürfen sich auch gerne noch andere Personen, als der oben Angesprochene, zu diesem Thema äußern............;-)

Guten Abend Florian.
Es gibt wie du schon gelesen hast bei der Leistung im Bereich vom L60 geteilte meinungen. Meine Meinung dazu ist das in bestimmten Lebenslagen die Leistung von 180 ps gut ist kommt auch darauf an wie der Motor eingestellt ist denn kleinste veränderungen merk man sofort. Ich habe schon veile Tel. mit herr Putty und herrn Thomaschat gefürt
die mir die selbe auskunft gegeben haben, das eine kleine veränderung (Turbo) eine sehr große wirkung beim L60 haben.
Wie und was bei dem Umbau dabei ist schreib ich im laufe der Woche
hier in diesen beitrag da ich erst diese woche alle preise zusammen hab.

Hallo Uwe

Wir warten gespannt auf Deinen Bericht, kannst Du ja mal Herrn Putty und Herrn Thomaschat schöne Grüße bestellen von mir! Haben diese eigentlich schon Internet? Dann könnten sie ja mal hier vorbeischauen.

Guten Abend Alle zusammen.
Es ist etwas später als versprochen aber hier mein bericht zum Turboumbau. Es exestieren ja viele Diverse Turboumbauten, den Umbau den ich bekommen kann besteht aus:
-Zylinderköpfen für einen Turbomotor
-Eispitzdüsen (Mehrstrahl)
-Ladedruckgeregelte ESP
-Alukolben Für mehrstrahlverfahren
-Zylinderbuchsen
-Abgasanlage für Turbo
-Turbo naturlich auch
-und ein geändertes Kurbelgehäuße
Grüße an Florian.
Bei Fragen einfach reinschreiben werde diese beantworten so bald wie möglich.

Hallo Uwe,

mich würde besonders interessieren, ob Du noch nen Ladeluftkühler verbauen willst, wenn ja natürlich auch wo, wie und was für einen.Und welche Änderungen am Kurbelgehäuse meinst Du? Was für einen Lader nimmst Du? Turbinendurchmesser, zweiflutiges Abgasgehäuse, was für Krümmer? Wie machst Du das mit der Motorbremse? wenn diese direkt nachdem Lader sitzt, wird der ja bei geschlossener Stauklappe ziemlich abrupt abgebremst, ob das auf Dauer so gut ist ......? Was für Mehrlochdüsen sind das, alte "originale", oder gibt´s mittlerweile was von Bosch oder dergleichen?
Lässt Du die Kurbelgehäuseentlüftung so wie sie ist, oder legst Du sie in den Ansaugbereich="geschlossenes System"? Mich interessiert eigentlich jedes Detail, da ich mir für meinen Umbau noch nicht ganz schlüssig bin. Wie siehts mit der ESP aus? Hast Du eine schon komplett einbaubereite? Meine muss nämlich noch von 1500 auf 2200 U/min (oder vielleicht doch 2300 wie der Saugmotor hat) umgebaut werden und auf "800 Nm" Fördermenge eingestellt werden, und ich hab keine Ahnung wer das macht und vor allem was es kosten soll. Hast Du da evtl Erfahrung?
Was ist eigentlich mit Zylinderkopfdichtung- und Schrauben, sind die dem höheren Verbrennungsdruck gewachsen?
Ziemlich viele Fragen, ich weiß.....lass Dir ruhig Zeit. Bin aber schon sehr gespannt, Gruß
Florian

Guten Abend Florian.
Zum Turbo und der Abgasbrücke kann ich dir noch nichts genaues sagen das reich ich dir aber noch nach.
Die Einspritzdüsen gibt es so wie ich heraus gefunden habe bei BOSCH
(Mehrlochdüsen). Die Kolben und die Zylinderlaufbahnen gibt es von Mahle. Das kurbelgehäße besteht aus Ölwanne und und ein unterteil von ölfördereinheit.
Soweit wie zur zeit meine gespräche mit Alten Experten von IFA die mir gesagt haben das die Stauklappe der Motorbremse nach dem Turbo kein Problem darstellt, mein meinung dazu ist eigentlich nicht gut, aber Jirka hatt es ja bei seinem Turboumbau auch so gemacht. An die Idee mit der Kurbelgehäußeentlüftung hab ich auch schon gedacht aber leider zu zeit noch keine lösung.Kopfdichtungen und Kopfschrauben halten nach meiner info den druck aus müssen nur die neue generation sei, dichtungen aus Metall, nur die Zylinderköpfe sind zur zeit mein Problem, aber mal sehen vieleicht kann mir da Jirka vieleicht helfen da der 6 zyl. Motor wird nach meiner info noch teilweiße produziert. (laut Caravan Ludwigsfelde). Jetzt hab ich noch eine Frage an dich was Für eine ESP hast du und woher?

Hallo Uwe,

vielen Dank schonmal für die Infos....Meine ESP hab ich von Herrn Putty, der sie mir freundlicherweise verkauft hat. Es ist allerdings eine die in nem Mähdrescher verbaut war, deswegen die 1500 U/min, die ich noch ändern lassen muss. Desweiteren hat sie einen sogenannten A/N-Regler, mit nem Anschluß für den Ladedruck=> ladedruckabhängiger Vollastanschlag. Hab sie leider bei meinen Eltern gelagert (ca 250 km entfernt) sonst könnte ich Dir sagen was auf dem Typenschild draufsteht. Ist aber von VEB Barkas, da bin ich mir ziemlich sicher.
Bei den Krümmern bin ich am überlegen, ob ich mir selbst welche aus VA zusammenschweißen soll. Da ich auch mit dem Gedanken spiele den Turbo nicht hinten auf Schwungrad höhe zu montieren, sondern mittig vom Block. HAbe versucht ein Bild anzuhängen, ist zwar nur´n 4 Zylinder, aber so vom Prinzip her. Dann sind die Abgaswege nämlich "symetrisch" und gleich lang, das sollte der Turbine besser bekommen. Auch von wegen Stoßaufladung usw. Diese Bauweise würde, glaube ich zumindest, die Verwendung eines Ladeluftkühlers erleichtern und man könnte die originale Ansaugbrücke weiterverwenden, da man die Luft weiterhin von vorne zuführen könnte. Und nicht wie bei den bisherigen Turbo-Umbauten von hinten.
Den Zulauf von der Kurbelgehäuseentlüftung sollte man zweckmäßigerweise wohl nach LuFi und Abgang für Kompressor, aber noch vor dem Verdichter des ATL setzen. Beim Kompressor hab ich mir schon überlegt ob man nicht einfach so einen K&N Sport-LuFi-Pilz, wie er an alten Motorradvergasern hängt, dranmacht. Schließlich zieht der Kompressor, (wenn auch nicht so wahnsinnig viel), ja dem Motor Verbrennungsluft weg.
Mal schauen was mir da einfällt, halte Dich auf jeden Fall auf dem laufenden.
Gruß
Florian

Hallo Florian.
Du sag mal wo hast denn du das Bild her denn wenn ich das so betrachte dann ist das doch ein 6 zyl Motor und es sieht nach Aufbau vom Motor und Rahmen aus wie L60? An der Pumpe mußt du eigentlich nur den Regler modifizieren da die Pumpen im Aufbau bis auf den Regler der L60 Pumpe Ähneln. Ich werde diese woche mal noch bei 2 Pumpendiensten nachfragen ob es möglich ist die Originale auf Ladedruckreglung Umzubauen, fals ich da etwas Heraus bekomme sag ich dir bescheit.

Hallo Uwe H, zum meine Turboumbau hätte ich einen grossen Glück weil ich hab im Werk Cz. Turbo Strakonice gefunden sehr nette Leute welche haben auch mit Nordhausen kooperiet und hätten für mich einen Verständnis. Also diese Turbo ist aus eine hälfte Jon Deere und aus die zweite Zetor, weil heutuge Produktion ist fast eine Baukasten.
@Florian Jänsch, also diese umbau am Kompressor will ich auch gerade dutchführen, aber ich will umbauen Kopf am Kompressor und mir dem Schlauch dann verbinden mit saugleitungen noch vor dem Turbolader. Am ESP will ich nichts machen weil ich brauche auch einen bestimmte Lebensdauer der Motor.

Du Jirka sag mal da du einen guten Draht zu dehnen hast frag sie mal ob sie mit Nordhausen in der zeit kurz vor der wende zu tun haben wegen Turbo beim L60 mir fehlen da noch ein Paar teile. Danke

hallo uwe

das bild vom florian zeigt (glaube,ganz sicher bin ich mir nicht) einen MAN-Motor D-08X6 im L60

Original von dt-racing
hallo uwe

das bild vom florian zeigt (glaube,ganz sicher bin ich mir nicht) einen MAN-Motor D-08X6 im L60

Das ist ein Foto von der Firma, die die L60 umbaut, hatten wir hier auch schon mal im Forum.

Aha Ähnelt im aufbau aber stark dem Originalen Motor.
Naja mein Umbau ist noch in Arbeit. Habe das gesamtkonzept noch nicht rund bekommen da noch viele ungereimtheiten bestehen.

mmh wenn man die 6 zylinder motoren mal vergleicht von MAN und IFA
is da gar nicht viel unterschied- deswegen werden die man motoren wohl auch gerne für die ifa motoren ersetzt--aber das passt hier nicht zum thema 8).

na dann viel spaß beim umbau.

Naja es passt ja ein bißchen zum Thema denn wenn die beiden Motoren nur Annähernt gleich sind kann man ja gewisse teile von diesem Motor an dem L60 Motor übernehmen wie zb. Turbo,Abgasbrücke,evt.ESP oder besondere teile davon naja man muss ja etwas Kreativ sein in solchen sachen. :rolleyes: Aber wieder zurück zum direckten Thema: auf Florians Frage zurück zu kommen wegen der Turbogröße da habe ich heute erfahren das es eine Rechenformel geben soll (die meist von Rallyexperten benutzt wird) um die Optimale größe auszurechnen ich werde diese versuchen heraus zu suchen, da es ja von Originaler seite keinen Turbo bzw keine unerlagen gibt. :(

ich kann meine erfahrungen zum thema motoren nur in verbindung mit meiner alten firma MAN bringen- ich weis daher das die größe eines turboladers die leistungsklasse bestimmt-->Beispiel hierfür MAN Motor D-2066 mit 440 und400 PS haben die gleichen Lader und der 310 PS und 3XXPS einen entsprechend kleineren Lader.die leistungsunterschiede bei gleichem lader wird dann über die EDC-und den FFR(Fahrzeugführungsrechner) gemacht,also elektronisch.
Geht ja in eurem Falle nicht-ihr macht das ja über den Ladedruck und Überdruckventil oder so ähnlich??
Vielleicht kann ich dir sogar helfen, habe ja noch Kontakte nach münchen- zu Ingenieuren usw vielleicht kann ich dir eine berechnungsformel besorgen, kann aber leider nichts versprechen da die MAN-Motoren ja in Nürnberg entwickelt und gebaut werden>>> wird dann aber bestimmt kompliziert zu rechnen 8o.

sowas müsste doch eig. in der lehrformelsamlung für kfzler enthalten sein ... ich seh mal nach ... wenn nicht geh ich mal unsern berufsschullehrern auf´n senkel ...
gruß Martin

@L60 Quäler weches Buch haste denn>>>Ich habe Tabellenbuch Kraftzeugtechnik vom Europaverlag--da stehts nich drin.der ganze sachverhalt ist auch nich so einfach-

HAllo,
dt hat recht.....

das Bild stammt von der Seite: http://www.rabold-landmaschinen.de/LKW-Modernisierung.33.0.htm
die bauen einen MAN Motor in den L60 mit 235 PS und knapp 800Nm Drehmoment, so daß das Hinterachsdifferenzial nicht überlastet wird.

Zu der Größe des Laders: Es ist glaube ich auch ein bissle ne Frage was man haben will. Das Ansprechverhalten des Motors wird ja maßgeblich durch die Größe der Abgasturbine bestimmt. Stark vereinfacht: Große Turbine lässt hohen Abgasdurchsatz zu, also besser bei höherer Drehzahl und mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich. Kleinere AT spricht bei niedrigeren Drehzahlen schneller an, hat aber im oberen Drehzahlbereich einen größeren Abgasgegendruck. Dadurch das sie bei niedrigen Drehzahlen aber schneller läuft als ne große, liegt der Laderdruck viel früher an, und ermöglicht so ein höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

Also ich werde versuchen, den kleinstmöglichen AT-Durchmesser zu verbauen, um möglichst früh möglichst viel Drehmoment zu haben. Bringt im Gelände wesentlich mehr (vorallem, wenn man wie ich von 9.00-R20 auf 18/70 umgerüstet hat) als ne hohe Leistung im Nenndrehzahlbereich, daß ist glaube ich eher für den Fernverkehr interessant, wenn´s mit maximaler Zuladung lange, steile Autobahnsteigungen zu nehmen gilt.

Optimal ist naturlich ein Lader mit variabler Turbinengeometrie der ermöglicht beides gleichzeitig, aber dann kommt wieder Steuerelektronik ins Spiel, und die meide ich wie der Teufel das Weihwasser......;-). Der originale ATL hat glaube ich einen Durchmesser um die 70 bis 75 mm. Was allerdings auch noch ne Rolle spielt zumindest bei relativ langsam laufenden LKW-Dieseln, ist die sog. Stoßaufladung. Dabei wird nicht der sich aufstauende Abgasdruck wie bei nem schnellerlaufenden PKW-Motor genutzt, sondern die kinetische Energie des ausgestoßenen Abgases. Die ist bei den Zylindergrößen von ca 1,5 litern nicht zu verachten. Hierbei eignet sich ein Reihensechzylinder am besten weil man die Krümmer so legen kann, das sich die austoßenden Zylinder (also während des 4. Takts) nicht gegenseitig mit Abgas vollpumpen.

Bei 3 und 5 Zylindern ist das wohl am besch.... hinzukriegen. 4 Zylinder wie beim W50 geht wohl auch noch ganz gut. Kann an dieser Stelle nur das Buch: Turbo- und Kompressormotoren empfehlen, falls das erlaubt ist (bekomme auch keine Provision....;-) . Finde das Buch liest sich wirklich gut und ist nicht so ein hochgestochenes Inschenörs-Gesabbel. Ich entschuldige mich hiermit auch gleich bei der betroffenen Berufsgruppe, zu der ich wahrscheinlich auch bald gehören werde......wenn ich das Studium nicht versiebe......

Übrigens kann man bei der originalen ESP für den Turbomotor wohl auch mit der Ladedruckregelung ( diese Regelung regelt ja nicht den Ladedruck wie bei modernen ATLs, sondern die Einspritzmenge wird durch den tatsächlich vorhandenen Ladedruck geregelt) ein wenig den Drehmomentverlauf beeinflussen, hat man mir zumindest gesagt. Geht wohl irgendwie über ne Membran.

Für was wollt Ihr Eure IFAs "spezialisieren" mit dem Turbo, eher für´s Gelände oder mehr für die Straße?
Macht´s gut Gruß Florian

@ Florian das hasst Du gut beschrieben. Also ich würde bei einem Allradfahrzeug immer die Variante mit kleinem AT befürworten, da ja so ein Fahrzeug vorrangig für das Gelände konzipiert ist. Möglicht früh ein hohes Drehmoment zur Verfügung haben ist das Ziel.

Weiß einer wie die originalen Turos von IFA konstruiert waren, also ob die auf schnell abrufbaren Drehmoment ausgelegt waren, oder andersherum, oder in der goldenen Mitte lagen?

Weiß einer, in welchen IFA-Fahrzeugen noch Turbos verbaut waren?

für´s gelände musst du schon früh das drehmoment abrufen können- bei den ständigen lastwechseln, muss schon von unten her was raus kommen.
in der entwicklung der neuen geländegängigen MAN-HX und SX fahrzeuge wurde da auch so einiges am motor anders geregelt wie im TGA aber eben alles elektronisch!!

Also das mit dem kleinstmöglichen laders ist eine sehr gute idee denn ich habe heute von einem kumpel von mir der ebenfals wie ich an der selben kfzschule war wie ich, nur im gegensatz zu mir hat er sich größtenteils mit Turbomotoren beschäftig (auch LKW) er wollte mal sehen ob er die Formel findet. Aber er meinte die optimale Ladergröße für einen 9liter Motor Wäre im raum von 60 bis ca 75cm das mittelmaß wäre 65cm was im mittleren und unteren Drehzahlbereich für die bestmöglichste Ladung. Ich habe heute mit Mahle Tel. die sagten sie wollten mal nachsehen ob noch härtere Kolben und Zylinder Beschaffbar sind. Wegen der ESP umrüstung Gänge wohl auch ein weg ran denn est hatt in vergangener zeit auch bei anderen herstellern Ladedruck geregelte ESP gegeben. Das einzige was mir zur zeit noch kopfzerbrechen macht sind härtere Köpfe, abervieleicht hatt einervon euch ne idee dt-racing vileicht kannst du ja uber deine konektchens etwas herausfinden wäre stark von dir. den ansonsten bin ich mit meiner Turboumbauwariante soweit planmäßig fertig. wenn ich die harte nuss mit den köpfen noch löse dann hoffe ich das ich bis zum treffen zwei stuck umgebaut habe.

Gab es nicht schon serienmäßig härtere Kolben für den IFA Motor?

@ uwe zusammenfassung: du hast soweit alles im griff was dir fehlt sind:
beschaffenheit des zylinderkopf´s und der dichtung??
was bereitet dir da kopfzerbrechen??
schreib mal ein paar stichpunkte auf und ich frag mal in münchen nach, vielleicht krieg ich was raus.

Hallo,

ich habe mal mit Rene Klapproth gesprochen, der den letzten "offiziellen" Turbo von Herrn Putty verbaut bekommen hat. Er meinte, das Drehmoment wäre ab Leerlaufdrehzahl schon deutlich höher als beim Sauger...

Herr Putty sagte mir, daß das maximale Drehmoment zwischen 1200 und 1300 Touren anliegen sollte. Außerdem soll die Leistung nur auf ca. 200 PS steigen, das max.Drehmoment aber von 634Nm auf 800Nm (ginge wohl noch mehr, sollte aber mit Rücksicht auf das HiAchsdifferenzial darauf verzichtet werden).

Beides spricht in meinen Augen eher für nen recht kleinen Lader. Die Frage ist nur, ob Ludwigsfelde die 800Nm Eingangsdrehmoment für die 4x2 oder 4x4 festgelegt hat. Denn wenn es für die 4x2 war, müsste für ein 4x4 ja eigentlich mehr erlaubt sein, da ja eine Momentenverteilung von 1:2 herrscht, im Gegensatz zum 4x2 wo das ganze Drehmoment an der Hinterachse ankommt.Oder?!!??

Die Bezeichnung des originalen Laders war glaube ich "K27" war wohl eine Lizenzfertigung von "KKK". In meinem schlauen Buch steht über das Bauprogramm von KKK: Ab K24 Nutzfahrzeuge und Industrieanwendungen...K24 bis K29 (Turbinendurchmesser von 59 bis 82mm) für einen Leistungsbereich von 40-310kw.

Der K27 wird mit einem AT-Durchmesser von 76,2 angegeben der K27.2 mit 70mm. Würde ja einiges dafür sprechen, daß das stimmt mit der Lizenzfertigung.Diese wurden oder werden übrigens in Tschechien produziert, Jirka weiß da bestimmt mehr drüber.....

Ich hatte mir lange bevor ich mich richtig in die Materie eingelesen hatte, einen Garrett-Lader bei ebay ersteigert.Angegeben war da der Volvo Motor für den er vorgesehen war. Und da dieser Leistungsbereich mit meinem Ziel überein stimmte (etwas über 200 PS) habe ich Wahnsinniger das Teil gleich gekauft.

Aber wie das so ist, das Glück ist mit dem Dummen, und das Ding hat also tatsächlich einen Turbinendurchmesser von 76mm entspricht also dem K27....Gott sei Dank, sonst wären nämlich 340 Euronen verpulvert. Ich weiß nicht wie klein man gehen kann beim L60, denn wie gesagt es gibt die sog. "Stopfgrenze", das ist der Bereich, wo einfach nicht mehr Abgas durch die Turbine passt, weil das Druckgefälle nicht mehr reicht. Außerdem kann ein zu kleiner Lader auch überdrehen, und dann isser futsch.....ist auch blöd bzw teuer.

Die Größe des Laders ist übrigens nur von der Leistung und nicht vom Hubraum des Motors abhängig (genau wie bei der Dimensionierung eines Zyklon-Filters, wenn man einen solchen vor den eigentlichen LuFi setzen will), da nur die durchgesetzte Verbrennugsluft für die Leistung zählt, bzw die Turbine antreibt. Es gilt also die Quadratur des Kreises mal wieder zu erfinden.....

Hoffe es sind alle Klarheiten beseitigt......;-)
Gruß Florian

florian meinst du das hiachsdif den geist auf gibt??
ich habe mal gehört die achsen sind das beste am ganzen l60.quasi unkaputtbar!!
und übrigens diese firma die die man motoren einbaut stellen doch auch das drehmoment auf 600+X ein von daher dürfte es keine probleme geben, meine ich.allerdings wenn du schreibst das der herr putty sagt max 800 dann wird das wohl stimmen den er ist ja schließlich der fachmann!!

Hallo dt,

Herr Putty hatte mir gesagt, daß zu seiner Zeit als er mit der Entwicklung des L60 Turbo-Motors beschäftigt war, er in Ludwigsfelde angefragt hat, bezüglich des max Eingang-Drehmoments für das Wechsel-Getriebe (entspricht ja dem max Ausgangdrehmoment des Motors). Da habe man ihm gesagt, das sie nur eine Freigabe bis max 800Nm geben würden. Zuerst hatte ich das Wechselgetriebe im Verdacht der Schwachpunkt zu sein, da man das ja beim L60 eh als größten Schwachpunkt zu hören bekommt, und außerdem da wohl auch schon konstruktiv nachgebessert wurde......aber Herr Putty sagte mir, daß es um das Hinterachsdiff. gehe. Ich glaube aber, daß das eigentlich ganz logisch ist...Denn wenn man bedenkt, daß im Kriechgang eine Untersetzung von ca. 14:1 arbeitet (korrigiert mich bitte wenn ich daneben liege), heißt das ja nix anderes, als daß 634Nm (beim Sauger und 800Nm beim ATL-Motor) an der Eingangswelle des Wechselgetriebes "anpacken". Und am Ausgang sind es dann 14mal soviel....Inwieweit das VTG noch ne Über-oder Untersetzung hat, weiß ich allerdings nicht.( Denke aber, daß wenn da nicht 1:1 herrscht, das es nicht so stark übersetzt ist, das weniger Drehmoment rausgeht, als ins Wechselgetriebe reingeht). Und das Hinterachsdiff kriegt das was an Drehmoment aus dem VTG rausgeht voll ab. Zumindest beim 4x2. Des wegen habe ich mich ja auch gefragt ob man das in Ludwigsfelde berücksichtigt hat. Denn wenn man davon ausging, das der Turbo auch in 4x2 Varianten verbaut würde, müsste das Motordrehmoment niedriger angesetzt werden, als wenn man sagt der Turbo kommt nur in 4x4 Fahrzeuge. Da durch das Verteilergetriebe bei Allradfahrzeugen das Drehmoment ja aufgeteilt wird, und zwar 1:2, und bei gesperrtem VTG 1:1 herrscht, also HA und VA jeweils 50% des verfügbaren Drehmoments abkriegen. Wenn man also in Ludwigsfelde die Grenze von 800Nm für 4x2 Fahrzeuge angesetzt hat, müsste man für 4x4 (reintheoretisch) höher gehen dürfen, da muß ich wohl noch mal bei City-Caravan oder Herrn Putty nachfragen.....
Ich habe übrigens bei Rabold (die, die den MAN Turbo-Motor in die L60 nachrüsten) nachgefragt wie hoch das Drehmoment des MAN Motors sei: knapp unter 800Nm haben die gesagt, also würde das schonmal hinhauen.....
Gruß
Florian

Hallo Florian
Ich mal wieder. Also nach meinen Gesprächen mit herrn Putty und herrn Thomachat wird für das Max eingangsdrehmoment am Hinterachsdiff zwichen 2x4 und 4x4 kein unterschied festgelegt, das heißt ob du einen 2x4 oder eine 4x4 hast, ist laut unterlagen von Ludwigsfeld, das max drehm. von 800Nm. Aber da ich nun schon mit vielen die bereits einen Turbo in ihrem L60 nachgerüstet haben, haben mir gesagt das es auch mit wenig viel möglich ist. Das heißt das wenn man einen Turbo mit LLK ranbaut und den Ladedruck bei ca 0,6 bis 0,8 bar hält der Motor trotzdem lange hält und darauf hinaus mehr spaß macht. Wenn man natürlich den Ladedruck Auf 1,4 bis 1,6 raufschraubt hatt man natürlich satte 300 bis 320 PS und das drehmoment steigt auf über 800Nm und das würde auch eine ganze weile halten wäre aber dann leider nix für die Ewigkeit. Also wenn man so mit 0,7 bar rechnet ist die Leistung so bei 200 bis 220 Ps und das Drehmoment so bei 750 bis 780 Nm das ist gesünder für das HA diff.
Das mit der aufteilung ist eigentlich Theortisch so aber wer mit einem L60 schon mal im gelände war und das mttel diff nich gesperrt hatt, hatt mitbekommen das sich da nur die Hinteräder drehen. Wenn das mit dem höheren Drehmoment bei 4x4 Fahrzeugen so wäre müßte man ja immer nur mit gesperrten mitteldiff fahren oder seh ich das falsch?
denn der L60 ist ja eigentlich ein Allradler mit permanenten Allrad und andersrum wieder doch nicht.

Hallo Uwe,
mein Gedanke war eigentlich, daß das Drehmoment durch die Momentenverteilung von 1:2 an der Hinterachse höchstens 60 % des Gesamtdrehmomentes beträgt, und bei gesperrtem Verteilergetriebe nur 50%.....Aber ich will´s nicht draufankommen lassen, habe nämlich keine Lust diese Theorie widerlegt zu bekommen und mir ein neues, und bestimmt sauteures Hiachsdiff zu besorgen......;-) Zu Deiner Frage mit den Köpfen, mir hatte Herr Putty gesagt, die originalen Köpfe wären allein von der Belastbarkeit absolut turbotauglich, allerdings wäre der Winkel für die Einspritzdüsen eben für das Einstrahl-H-Verfahren ausgelegt. Du brauchst also die neuen Köpfe meiner Meinung nach nur, wenn Du unbedingt auf Mehrstrahl-Düsen umrüsten willst. Den Aufwand (vorallem den finanziellen) will ich mir allerdings gar nicht erst machen...Gruß
Florian

Ja ich weiß wie du das gedacht hast aber wenn der L60 im nicht gesperrten modus nur hi treibt dann geht ja auch das ganze drehmoment nach hi. mal nebenbei gefragt was ist denn dein L60 fürn Bj? Fals du mal mit Last hintendrann gefahren bist( und da auch einen Berg rauf bist) wirst du gemerk haben, daß wenn du nicht mit gesperrten mitteldiff Fährst den Berg besser rauf kommst (und natürlich auch schneller) als wenn du mit gesperrten mitteldiff fahren würdest (Quasi in der ersten stellung des drehschalters).

Also Bj ist meiner laut Typenschild 7/87 also wohl einer der ersten, leider. Und Anhängerbetrieb ist bei mir nicht drin, habe ihn abgelastet auf 7,49 to und besitze auch nur den alter 3er Führerschein. Aber stimmt Du hast recht, man müsste "dauergesperrt" fahren um sicher zugehen daß das Hiachsdiff nicht zuviel Drehmoment abkriegt. War ein Denkfehler von mir.....Aber wie sieht´s mit den Köpfen aus, willst Du wirklich unbedingt andere montieren, als die originalen? Gruß
Florian

Naja das mit den Zylinderköpfen ist so eine sache. Also Herr Thomaschat und Puddy haben beide gemeint das es unbedingt notwendig wäre diese zu ändern aber nur in verbindung mit mehrstrahldüsen. Achso wundert mich das nicht gefragt warum ich dein Bj wissen wolte aber ich sag es dir. Da du ja vor hast einen Turbo anzubauen ist es bei dir auf jeden Fall notwendig die Kolben zu Ändern, da bei deinem L60 noch Stahlkolben verbaut sind was bei späteren Bj nach gebssert wurde. Denn wenn du bei nicht geänderten Kolben einen Turbo draufbaust enstehen ja wie jeder der sich tiefer mit der Materie beschäftigt höhere Zentrifugalkräfte die dir bei Stahlkolben die Zylinderbuchsen auswaschen. Wenn du jetzt noch einen Turboumbau vorhast und jetzt nach Kolben suchst kann ich dir in Kürze mit einer kleinen entschädigung mit den nachgebesserten kolben aus der serie helfen, die einen Turboumbau nicht krumm nehmen.

Danke schonmal für das Angebot, aber was Du noch nicht wissen konntest ist folgendes:
Habe meinen L60 2005 in Dresden abgeholt, 500km alles kein Problem, bei der nächsten Fahrt, nach 70 km: Feierabend.
Durch die Geschichte habe ich dann auch Herrn Putty kennengelernt und folgendes an meinem Motor getauscht:
---alle Dichtungen---Stahlkolben raus, Mahle Alu-Kolben rein---Zyl-laufbuchsen ---defekte Stößel und Kipphebel ---Drehzahlmesserantrieb ---Köpfe plangeschliffen---Zylkopfdichtungen auf Kolben-Spaltmaß 0,97mm "eingestellt"---untere Kurbelwellenhauptlager----Pleuellager-----ausgenudelte Ventilschaftführungen und Dichtungen----Einspritzdüsen abdrücken lassen----glaube das war das wichtigste...
Deswegen habe ich jetzt auch nicht gleich mit der Baujahr frage geschaltet, ansonsten hättest Du natürlich vollkommen recht, mit den Stahlkolben würd ich den Motor auch nicht ohneweiteres aufladen. Die Kolben samt der neuen Chrombeschichteten Ringe habe ich übrigens direkt von Herrn Putty bezogen... Gruß
Florian

Hallo Florian
Mal ne frage zu deinen Mahle Kolben und Büchsen, hast du irgent eine telenummer oder größenangaben? Die sache bei mir mit dem Turboumbau Nimmt langsam form an. Ich habe jetzt wieder neue Beziehungen geschlossen. Die kontackte gehen jetzt sogar bis in ein werk wo die W50 und L60 Motoren wieder hergerichtet werden.
Von denen bekomme ich am Montag weitere info's zum Turbomotor.
Die Abgasbrücke wird eine sonderanfertigung aus VA von mir wird aber denk ich mal nicht ganz so leicht da die Abgasbrücke geteilt sein muss wegen den Ausdehnungen. Also ungefähr wie beim Originalen nur das der Turbo mittig vom Motor sitzen wird. Anbei werde ich einen LLK Montieren da werde ich einen von der Landmaschienentechnik holen (zb Mähdrescher). Oder ich finde einen mit den passenten Abmaßen im LKW abteilung. Mit der ESP habe ich noch keine rückinfo, aber ich habe diese Woche von jemanden gehört das es da eine von BOSCH geben soll die Passt. Das ist noch in Arbeit. Mit den Köpfen werd ich hoffentlich auch eine info von der Firma bekommen wo ich auch die anderen info's über nen Turbo bekomme. Aber ich halte euch weiterhin auf dem Laufenten. =)

Hallo Uwe, wo willst Du denn den LLK hinbauen? Ich bin mir da nämlich noch nicht ganz schlüssig, am vernünftigsten wäre es ja vorne, aber ich hab da noch nicht so den rechten Platz gefunden....Zu den Kolben: Es gab ALCAN und MAHLE Kolben...ALCAN mit folgenden NR: 711810-103 und von MAHLE: 1 K 43909/1 (307 660 1) . Allerdings haben die nen 118mm Durchmesser im Vergleich zu den 120mm vom Sauger. Der ATL-Motor hat ja auch "nur" ca. 8,9l Hubraum im Gegensatz zu den 9,16 vom Sauger. Ich werde übrigens die 120mm Variante vom Sauger drin lassen....
Gruß
Florian

Hallo Florian den LLK werde ich vorn hinsetzen vor den originalen Wasserkühler. Der Platz dazu ist gegeben werde mich morgen nochmal wegen dem Turbo kümmern. den LLK werde ich von einem anderen LKW nehmen die abmaße dazu sind Höhe 47 cm Breite max 78 cm und tiefe variiert zwichen 7 bis 10 cm aber ich denke mal ich werd den 10 cm nehmen da da vieleicht mehr Luft durchpasst. Den LLK hatte ich entweder von DAF oder MAN nehmen die haben fast die selben abmaße und koßten so im schnitt im Internet zwichen rund 80 bis 120 Euro. Danke für die kolben bezeichnungen. Für die Abgasbrücke brauche ich nur noch das passende Material. Die Ladeluftschläche kann man zu jeden Xbelibigen Gummieexperten, bei uns ist das REIF wed da mal nachfragen was mir das notwedige Geschläuch kostet.

Hallo Uwe,

klingt interessant. Wegen des LLK vor den Wasserkühler setzen.....habe ich mir auch schon überlegt, wurde oder wird ja wohl auch recht häufig gemacht.....Allerdings habe ich ein bissle die Sorge das bei extremen Geländefahrten zB Sanddünen in Afrika oder ähnlichem, die warme Abluft vom LLK, die Gefahr birgt, das der Wasserkühler nicht mehr genügend Wärme abführen kann, und der Motor überhitzt. Herr Putty hatte mir mal gesagt sie mussten die Zusatzscheinwerfer von ihrem Transport-L60 (mit Tieflader für den Truck-Trial W50) von der Stelle vor dem Kühler auf´s Dach verlegen. Weil eben der Motor zu warm wurde....
Gruß
Florian

Guten Abend zusammen um nochmal zurück zu kommen auf die ewentuellen Gerüchten entgegen zu kommen das es Die L60 Turbo niemals ausgeliefert wurden hier der beweiß das es sie gab.

hallo,
ich hät da auch nochmal ne frage zur esp. war die einspritzpumpe von den orginalen L60 mit turbo ladedruckabhängig?

gruß preißle

Man braucht doch nur mal in Ludwigsfelde nachfragen, wegen der L60 Turbos, die gab es definitiv und wurden zum Großteil nach Ungarn geliefert, so wurde ich in Ludwigsfelde informiert. Es gibt ja hier in der Galerie auch die Bilder vom L60 Turbo Motor und dem W50 Turbo Motor aus Nordhausen. Der Spezialist dafür ist der Herr Putty.

Ein Vierzylinder Turbomotoren wurden ja hier auch schon mal zum Kauf angeboten.

@ Preißle

Ja, es gab einen Regler mit ladedruckabhängigen Vollastanschlag. Ein Schlauch von der Ansaugbrücke beaufschlagt eine Membran mit dem Ladedruck, welche den Vollastanschlag gegen eine Feder in Richtung Mehrförderung lässt.
Die Pumpe selbst hatte 10er statt der 8er Förderelemente des Saugers.
Gruß
Florian

schönen dank für die info.
mir wurde nämlich eine vom turbo angeboten un ich bin ein wenig skeptisch ob die auch wirklich davon ist.

mfg

Man erkennt den Regler unter anderem daran, daß er hinten als Abschluß einen mit mehreren Schrauben befestigten Blechprägedeckel hat, und nicht das Alugußteil wie der normale Regler.....

hi,

hab im ddr-landmaschinen forum ein paar bilder gefunden, die ich euch nicht vorenthalten möchte:

http://www.fotos-hochladen.net/070320101746pr6buwsi.jpg
http://www.fotos-hochladen.net/070320101744zrivg2jm.jpg
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mfg

Hallo!

Kann jemand von euch mehr zu diesem MAN Motor sagen? Ich war eben beim MAN Händler, die konnten mit der Bezeichnung nix anfagen (D-08X6). Wohl gibt es eine Baureihen die mit D-08 beginnt, aber die Nummer die danach kommt macht es erst interessant!

Original von Bono183
Hallo!

Kann jemand von euch mehr zu diesem MAN Motor sagen? Ich war eben beim MAN Händler, die konnten mit der Bezeichnung nix anfagen (D-08X6). Wohl gibt es eine Baureihen die mit D-08 beginnt, aber die Nummer die danach kommt macht es erst interessant!

Frag mal hier nach, die verbauen den MAN-Motor im IFA L60.

http://www.rabold-landmaschinen.de/LKW-Modernisierung.33.0.html

Hallo Renato,

habe ich schon versucht, ich war auch schon da. Hatte aber keinen Erfolg! Nur den Preis für den Umbau hat er mir verraten.

Arne

Hallo Leute,

Den mal anschauen:

http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=230428952907&ssPageN
ame=STRK:MEWAX:IT

Ist zwar kein Turbo und auch nix für den L60, aber für den W50 vielleicht geeignet. Hubraum fast identisch, und mit 155PS dann ideal motorisiert. Eine Adapterplatte wegen der runden Glocke nicht so schwierig zu realisieren. Die Länge müsste man noch erfragen, doch meine Intuition sagt mir dass es geht. Gab`s doch den 6VD auch im W50 und der ist größer.
Der MAN ist flacher als der 4Vd und nicht sooo viel länger. Außerdem hat er fast alle Aggregate dran, und die 350000Km schrecken mich nun auch nicht so sehr.
Es gibt zu dem Thema Fremdmotor einige herrliche Beiträge Vom Jeepwilli u. Wüstendiesel. Ist zwar eine andere Maschine, der Umbau dürfte aber in ähnlicher Manier zu machen sein.

Ich weis dass dieser Beitrag nicht ganz zum Thema passt, hab ihn aber trotzdem hier mal eingestellt.

Hi

Man sieht leider nicht, ob die Schwungscheibe drin ist.
Die wäre nicht unwichtig.
Die 155 PS bringt er bei 2700 U/min , nicht ganz optimal aber ansonsten durchaus interessant.

Christian

Original von Christian H
Hi

Man sieht leider nicht, ob die Schwungscheibe drin ist.
Die wäre nicht unwichtig.
Die 155 PS bringt er bei 2700 U/min , nicht ganz optimal aber ansonsten durchaus interessant.

Christian

Echt, 2700Runden macht der, da ist er ja noch interessanter.
Wo doch der W50 ein Geschwindigkeitsproblem hat. Ist voll nervig auf der Autobahn, selbst mit den langen Achsen des LA/C. Und dann noch die Tatsache das er nicht Drehzahlfest ist (empfohlene Dauergeschwindigkeit und so).

PS: Der Anbieter hat noch andere Motoren im Sortiment.